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危险品报关应注意什么????

　　各个国家危险品的进出口都有严格的控制，因此对危险品的报关有一定的要求。在我国危险品出口需注意以下几点：???

　　1.危险品出口之前，向货代提供危险品说明书(危险品说明书中必须包括中英文品名、危险品级别、危规页码、联合国编号)，由货代向海关询问港口是否接受此种危险品。???

　　2.如果港口接收此种危险品，可着手安排订舱事宜。???

　　3.订舱之代理记账前，须填写一份出入境检验检疫报检单位登记申请表及包装鉴定申请表，如果公司已在港口所在的出入境检验检疫局注册就不必填写出入境检验检疫报检单位登记申请表，但需在包装鉴定申请表上盖我司公章，将两份文件交给工厂，由工厂向当地商检局提出申请，办理海运出口危险货物的包公司注册装鉴定。???

　　4.订舱时，除了正常的单据外，还须提供以下单据：危险品货物中英文说明书(副本)、海运出口危险货物包装容器使用鉴定结果单、海运出口危险货物包装容器性能鉴定结果单(纸箱包装)注：有时需提供装箱证明。???

　　5.订舱时如果危险品不公司变更同类，则危险货物的订舱必须按各类不同危险特性分别办理订舱配船，以便船方按各种不同特性的危险货物按照《国际海运危规》的隔离要求分别堆装陨运输，以利安全。例如一份信用证和合同中同时出运氧化剂、易燃液体和腐蚀品三种不同性质的货物，托运时必须按三种不同性质危险货物分别缮制三份托运单，切不能一份托运单同时托运三种性质互不相容的危险货物;否则，船方就会将三种互不相容的危险货物装在一起，三种不同性质、互不相容的货物极容易互相接触，产生化学反应，引起燃烧、爆炸，造成事故。如是集装箱运输，切忌互不相容的危险货物同装一集装箱内。?

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共享经济这种经济形态有独特的基本元素、工作平台和文化。基本元素包括出租者、购用者、第三方及其提供的网络信息平台、标的物、其他媒体、政府监管者等等。工作平台就是第三方及其提供的网络信息平台。共享经济的文化基础是分享合作互助。
　　1、交易主体。
　　包括出租者和租借者在内的双方交易主体主要是20-40岁之间的知识阶层，作为网络用户可以自由进行交易。共享产品的供给方式除了借助网络平台的点对点交易和单一代理记账供给者的规模化出租外，还可以采用俱乐部形式，即每个成员都捐献一份财物，从而每个成员都可以共享全部集体财物。
　　2、交易对象。
　　交易标的物是具有使用价值的完整物品。一是价值额度较大，购置成本很高，或者受时空限制，难以远距离随身携用，例如汽车和房产；或者公司注册是信息技能和时间等依附于特定人格的无形资产。需求者自身不常用甚至只是一次性的使用，购置新物品显得没有必要。二是可以多次重复使用，所有者并不经常使用，这就产生了使用的闲置时期。因此，对所有者而言，将其出租比闲置更合算些，使物品起到了日常自用和偶尔分享的效果。公司变更
　　3、共享网站。
　　与通常的电子商务网站企业帮助供需双方完成物品交易所不同的是，共享经济条件下供需双方不是完成实体物品或服务的购买，而只是暂时地租用，共享网站作为供需交易平台，帮助物主租出物品或服务，帮助租客租到物品或服务。共享网站作为中介枢纽，网站所有者会对交易成员进行背景审查，发挥协调调配功能，降低了个体之间的交易成本。

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1. CY/CY是指堆场到堆场方式，承运人在装货港集装箱堆场接收整箱货物并负责运至卸货港集装箱堆场整箱交付收货人；
???
2. CY/FO（Free Out）承运人在装货港集装箱堆场接收整箱货物并负责运至卸货港但不负责卸货；
???
3. CY/LO（Line Out）承运人在装货港集装箱堆场接收整箱货物并负责运至卸货港卸货；
???
4. CY/TACKLE承运人在装货港集装箱堆场代理记账接收整箱货物并负责运至卸货港卸货至接货车上；
???
5. CY/HOOK承运人在装货港集装箱堆场接收整箱货物并负责运至卸货港卸货，此处当吊臂吊下货物后服务终止。

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进口危险品分类：
1.适用范围
1.1 本标准适用于危险货物运输中类、项的划分和品名的编号。
1.2 凡具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等性质、在运输、装卸和贮存保管过程中，容易造*身伤亡和财产损毁而需要特别防护的货物，均属危险货物。
2.分类
危险货物分为九类
第1类 爆炸品(explosives)
第2类 压缩气体和液化气体(compressd gases and liquefied gas代理记账es)
第3类 易燃液体(flammable liquids)
第4类 易燃固体、自然物品和遇湿易燃物品(flammable solids substances liable to spontaneous combustion and substances公司注册 emitting flammable gases when wet)
第5类 氧化剂和有机过氧化物(oxidizing substances and organic peroxides)
第6类 毒害品和感染性物品(poisons and infecti公司变更ous substances)
第7类 放射性物品(radioactive substances)[ZK)]
第8类 腐蚀品(corrosives)
第9类 杂类(miscellaneous dangerous substances)[ZK)]
3.详细介进出口退税绍
第1类 爆炸品
本类货物系指在外界作用下(如受热、撞击等)，能发生剧烈的化学反应，瞬时产生大量的气体和热量怪芪а沽敝枭仙⑸ǎ灾芪Щ肪吃斐善苹档奈锲罚舶ㄎ拚灞ㄎＯ眨哂腥忌铡⑴咨浼敖闲”ㄎＯ眨蚪霾取⒐狻⒁粝旎蜓涛淼纫恢工商年报只蚣钢肿饔玫难袒鹞锲贰?
本类货物按危险性分为五项。
第1项 具有整体爆炸危险的物质和物品(substances and articles which have a mass explosion hazard)
第2项 具有抛射危险，但无整体爆炸危险的物质公司注销和物品(substances and articles which have a projection hazard but not a mass explosion hazard) 国家标准局1986-10-07发布 1987-07-01实施
第3项具有一般纳税人代理记账燃烧危险和较小爆炸或较小抛射危险、或两者兼有，但无整体爆炸危险的物质和物品(substances and articles which have a fire hazard and either a minor blast hazard税务代办 or a minor projection hazard or both , but not a mass explosion hazard)
第4项 无重大危险的爆炸物质和物品(substances and articles which present no significant hazard)
本项货物危险性较小，万一被点燃或引燃，其危险作用大部分局限在包装件内部，而对包装件外部无重大危险。
第5项 非常不敏感的爆炸物质(very insensitive substances)
本项货物性质比较稳定，在着火试验中不会爆炸。
第2类 压缩气体和液化气体
本类货物系指压缩、液化或加压溶解的气体，并应符合下述两种情况之一者：
临界温度低于50℃时，或在50℃时，其蒸气压力大于291kPa的压缩或液化气体。
温度在21.1℃时，气体的绝对压力大于275kPa，或在51.4℃时气体的绝对压力大于715kPa的压缩气体；或在37.8℃时，雷德蒸气压(reid vapour pressure)大于274kPa的液化气体或加压溶解的气体。
本类货物分为三项：
第1项 易燃气体(flammable gases)
第2项 不燃气体(nonflammable gases)
本项货物系指无毒、不燃气体、包括助燃气体。
第3项 有毒气体(poisonous gases)
本项货物的毒性指标与第6类毒性指标相同。
第3类 易燃液体
本类货物系指易燃的液体、液体混合物或含有固体物质的液体,但不包括由于其危险特性列入其它类别的液体。其闭杯试验闪点等于或低于61℃,但不同运输方式可确定本运输方式适用的闪点，而不低于45℃。
本类货物按闪点分为三项：
第1项 低闪点液体(liquids in low flashpoint group)
本项货物系指闭杯试验闪点低于－18℃的液体。
第2项 中闪点液体(liquids in intermediate flashpoint group)
本项货物系指闭杯试验闪点在－18℃至＜23℃的液体。
第3项 高闪点液体(liquids in high flashpoint group)
本项货物系指闭杯试验闪点在23℃至61℃的液体。
第4类 易燃固体、易燃物品和遇湿易燃物品
第1项 易燃固体
本项货物系指燃点低，对热、撞击、摩擦敏感，易被外部火源点燃，燃烧迅速，并可能散发出有毒烟雾或有毒气体的固体，但不包括已列入爆炸品的物质。
第2项 自燃物品
本项货物系指自燃点低，在空气中易于发生氧化反应，放出热量，而自行燃烧的物品。
第3项 遇湿易燃物品
本项货物系指遇水或受潮时，发生剧烈化学反应，放出大量的易燃气体和热量的物品。有些不需明火，即能燃烧或爆炸。
第5类 氧化剂和有机过氧化物
第1项 氧化剂
本项货物系指处于高氧化态，具有强氧化性，易分解并放出氧和热量的物质。
包括含有过氧基的有机物，其本身不一定可燃，但能导致可燃物的燃烧，与松软的粉末状可燃物能组成爆炸性混合物，对热、震动或摩擦较敏感。
第2项 有机过氧化物
本项货物系指分子组成中含有过氧基的有机物，其本身易燃易爆，极易分解，对热、震动或摩擦极为敏感。
第6类 毒害品和感染性物品
第1项 毒害品
本项货物系指进入肌体后，累积达一定的量，能与体液和组织发生生物化学作用或生物物理学变化，扰乱或破坏肌体的正常生理功能，引起暂时性或持久性的病理状态，甚至危及生命的物品。经口摄取半数致死量：固体LD50≤500mg/kg，液体 LD50≤2000mg/kg；经皮肤接触24h，半数致死量LD50≤1000mg/kg；粉尘、烟雾及蒸气吸入半数致死浓度LC50≤10mg/L的固体或液体，以及列入危险货物品名表的农药。
第2项 感染性物品
本项货物系指含有致病的微生物，能引起病态，甚至死亡的物质。

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散货的的操作编辑本段　　① 用吨车将散货拖去HKG， 于HKG做柜。
　　② 用吨车将货拖去Shengzhen，做柜后装上，直挂Shengzhen的大船出境；或由Shengzhen驳去HKG装大船。
　　③ 于珠三角拼好柜（做好柜）运至HKG后，拆柜重拼。
　　④ 起运地拼好柜后运至HKG，上大船至Singapore再拆柜重拼。
　　⑤对第○1种情况产生的费用有：trucking （吨车费）； u代理记账nloading (苦力费，卸吨车的费用); 入闸费； “入箱费”（即CFS拼箱服务费）；O/F ；DOC；etc. 另一公司收取的费用为：入仓费HKD 60~180，按HKG海运仓票据所列，实报实销；DOC： HKD 115/BILL；CFS费（拼箱服务公司注册卸费），实报实销， 海运仓卸货费：HKD物60/CBM （轻货） HKD 0.5/KG（重货） （MIN HKD350：最低350）；若电放，则电放费HKD 115/BILL ；若要货代代理HKG进/出口报关，则收Customs Surcharge HKD公司变更 300/BL；若要代理CFS，收手续费handling charge ) HKD 400/BL.
　　⑥ 若于大陆拼箱，客户自己用吨车拖入CFS下仅有报关费，海关监管费，O/F ， DOC，etc
　　⑦ 通常，货代将散货揽到后给”拼箱公司”做。此时，拼进出口退税箱公司即完全充当CO-LOADER的角色。头程船，二程船均由拼箱公司订，放货也使用拼箱公司于目的地的代理。
　　1)若货代的客户要求签H-B/L，若货（柜）尚未装上大船，则头程船名显示实际feeder 名，二程船名显示拼箱给的预配船名；若二程船名有变动工商年报，则拼箱公司通知货代公司，货代公司再通知shipper，再由shipper 通知Consignee。
　　2)拼箱公司通常签一个MEMO-B/L给贷代，它也会签一份MEMO-B/L给的目的港的代理（极少有使用货代的代理放货的情况）
　　若客户要求签M-B/公司注销L，则将有关详情传给拼箱公司,由拼箱公司再传给Carrier ; Carrier将B/L样本（填好后）传给拼箱公司，由其传给货代，再由货代传给出口客户。
　　
HKG码头作业方式编辑本段　　理解以下英文：
　　1、珠三角的驳船至HKG若需中转，则有三种作业一般纳税人代理记账方式：
　　①交大船（交tackle或叫By tackle或Tackle交收）：大船停于锚地中，驳船*于大船边，大船与驳船间可以停*一带吊机之趸船；若大船本身有船吊则勿需趸船；
　　②交水位（即CY water front）：交于浮筒上税务代办之公趸。公趸两边均不着岸；
　　③交公趸（交趸=交趸船）即By floating yard。趸船上均配有吊机（通常驳船无吊机），公趸挂在拖轮上可移动。
　　2、From Zhongshan（via HKG）to Taiwan：USD100/20’GP、USD180/40’GP、USD200/40’HQ.
　　I）By tackle term plus THC HKD600/20’、HKD900/40′ 指：去HKG之feeder不*码头，于锚地中交到大船上去（运至大船吊钩tackle能够得着的地方）；即”船边交收（TACKLE）”
　　II）By floating yard should plus THC HKD900/20’、HKD1200/40′ floating yard专指珠三角之feeder至HKG后交趸船（公趸交收）（公趸固定于某水位，两边均不着岸）
　　III）By CY term plus THC HKD1200/20’、HKD1800/40指Feeder上的柜先卸至HKG大码头，再转仓或不转仓而装上大船（仓：HKG指货柜堆场CY为”仓”；转仓：即将柜从CY上的一个位置移到另一较远的位置）。即通常说的”大码头作业”（即”卸本场”或”拖车转仓”） ③与②很接近，之所以叫”水位”，是因大船公司（偶尔驳船公司）租用HKG港外的一片水域专为自己船收柜用，附带也为别公司服务（有空闲时）；
　　④交CY，即Feeder上的柜先卸至HKG大码头再装上大船或转仓（从一个堆场转入另一个堆场）而装上大船，即”大码头作业”。
?
　　注：以上①②③通常称为”中流作业”，但有些人所言之”中流作业”仅指上述①的情况！
　　
进口业务编辑本段　　1、”鹏达船务”（为中海China Shipping独家代理）规定：”Consignee栏”（B/L中）若填的是”To Order”（i.e.指示提单=TO ORDER OF SHIPPER），则要求Shipper与Consignee都要背书。若The holder of the original B/L交出之B/L仅有Shipper之背书，则叫the holder背书后方可放货；若做电放，则要交保函；若非电放，对”To ORDER B/L”须收齐全套三份正本提单
　　2、”南洋船务”（主要业务是Maersk Sea-Land马士基海陆公司进口柜FM HKG TO Guangdong Port（珠三角）的二程驳运）。该公司习惯操作如下： 头程单（大船B/L）中：
　　I）若为”To Order B/L”，则需有Shipper及Notify Party及二程最终收货人公章背书；
　　II）若为”To Order of ××× Bank Ltd”，此类单需有”××× Bank Ltd”及Notify及二程最终收货人公章背书；
　　III）”Consignee栏”填的是”The same as Notify Party”，则需Notify及二程最终收货人背书；
　　IV）Shipper、Consignee、Notify三栏的公司均各不相同时，则需它们三家及二程最终收货人背书；
　　V）背面仅一个公章时要收齐全套正本提单。
　　注：背书：于单证之背面盖上背书人（出让人）（endorsor）之公章。
　　3、Consignee 于目的港提柜时通常需交货柜押金（现金或押金支票）。当Consignee拆吉还柜时，认真验柜，若坏损，要其赔偿；若超过了Free time ，（不同公司有不同的规定通常为5-7天）则收滞柜费，另：出口时，shipper 提吉柜（从柜场）前，有些Carrier 规定也要交提柜押金。
　　4、进口中从国外大船 HKG 驳船 珠三角的情况：
　　1）不同的协议有不同的规定.通常进口下由头程大船公司对全程负责.在出口下(ex:珠三角feeder HKG Ocean vessel 国外)有的协议规定由二程大船公司对全程负责,有的则规定由头程feeder公司(驳船)对全程负责.
　　2 ）”南洋船务”(为Maersk进口二程代理)的作法是:目的港客户凭Maersk全程单换二程单(驳船单),然且凭二程单去报关,商检等(注:大多数公司规定,凭全程单到二程驳船公司于目的港的代理处换D/O=Delivery Order.凭D/O报关,提货,而不是凭二程提单报关,提货).
　　东莞太平南洋公司做法为:货主(目的港客户)报完关后,交回正本二程提单, “南洋”于此B/L上加盖 “同意提货”与”吉柜吉进DOCC”两个章,货主凭盖章后的二程B/L去码头，则可将重柜拖出闸口(注:DOCC指东莞东方集箱堆场Dongguan Oriental Container Company)(“吉柜吉进”指:货主将重柜拆吉后将吉柜还回DOCC) 若收货人于目的港要求借单报关(尚未收到正本Maersk全程B/L) “南洋”做法为:通知 “南洋HKG公司”,取得总裁及业务总经理同意后并拿到收货人的公司正本保函后才可将二程B/L给他.
　　3）H&T(华联通)深圳公司做进口的作法如下:
　　大船公司对全程负责,H&T做大船公司的代理,负责约feeder驳船舱位(H&T与驳船公司有协议,只需将每航次拟从HKG →Shekou(蛇口)的柜的数量及其他情况报给feeder即可,勿需下booking).而feeder公司于蛇口另有代理(负责放货,收费).
　　大船提单（ocean B/L sea B/L 或mother vessel B/L, 常简写为 O-B/L）显示如下：shipper为国外出口商,notify为进口商(有进口经营权之工厂或有此权的贸易公司)consignee为”to order of China XXX Bank(Shenzhen)”(中国某银行深圳支行)(通常它即为开证行)或者:consignee显示进口商,notify 显示 “same as consignee”Feeder B/L 由驳船公司出,H&T事先与之对此单.此单上的shipper为大船公司. Feeder B/L 上的consignee填”to order of H&T”（由H&T指示）Notify填收货人（有进出口经营权者）Feeder B/L随船捎（带）至蛇口后，由H&T与Notify两家同时背书，然后去feeder公司于蛇口之代理处换得D/O，让Notify（进口商）交出大船B/L（O-B/L）换取D/O，它凭D/O报关（清关），提货（不给进口商二程驳船B/L）。H&T收回O-B/L后再寄回给大船公司
?
　　4）于feeder B/L”Description of Goods”栏下面的空白通常写明大船名，大船提单No.，启运港目的港中转港etc。eg：”From LAX to Shekou Via HKG Ex‘大船名’under thru(through) B/L No. XXXXX “。
　　有的公司规定。Consignee出示的头程单必由consigmee公章背书，背书公章名与头程单上显示的”consignee”名称要一致；不接受任何代理公司之背书（此种作法很安全）。
　　5）进口下，由于大船公司对全程负责，因此大船B/L上的”Port of Discharge”显示HKG “place of Delivery “显示珠三角最终目的地。”Final Destination”显示同place of delivery
　　注： 以上说的四栏中若后三栏均显为”HKG”，则目的地为HKG，则HKG 珠三角的这段运输完全为另一桩进口贸易进口运输，与从HKG某工厂买东西入广东完全一样的性质及作法。
　　⑥”中远国货”的做法是：a)柜至HKG时，”香港中货”将大船B/L copy（副本）传真至”顺德中货”（设此票货顺德）。并出二程original B/L,由船员随船捎带至”顺德中货”；b)收到以上文件后”顺德中货”即通知收货人，要求其提供中文的公司名中文货名中文包装名，以便”顺德中货”缮制进口M/F(manifest船单)供船舶报关之用；c)船舶清关后收货人凭大船original B/L 到”顺德中货”处换二程 original B/L之后持它及P/L.invoice合同及进口货物报关单去海关报关。海关放行后才可提货。
　　⑦ 以下为一个case(案例)
　　有一票FCL货Tokyo运至Rongqi (顺德容奇港)、大船（头程）：Tokyo→HKG、驳船（Feeder）：HKG→Rongqi Carrier 为COSCO它对全程负责。
　　a) 大船B/L 上显示：
　　”Pre-carriage by”栏：空着。
　　”Ocean vessel”栏填大船名（”LONG HE”）
　　”Port of Loading”栏：Tokyo
　　”Port of Discharge”栏：HONG KONG
　　”Place of Delivery”栏：Rongqi;
　　”Place of Receipt”：Tokyo
　　”Final Destination”：Rongqi
　　”Shipper” 填日本的出口商；”Consignee”填顺德进口商。
　　b) 二程驳船B/L 上显示：
　　”Shipper” 栏：cosco CONTAINER LINES AGENCIES LTD O/B FUWEI CHENICAL WORKS
　　LTD (释：O/B =on behalf of “代表”. O/B前之公司为中远于HKG之分公司. O/B 后为Tokyo的出口商名)
?
　　”Consignee”栏：To order of the holder of COSCO Original THRU B/L No。 COSU 011780092.
　　(释:holder”持有者”to order 由……指示。THRU =through .through B/L指全程提单。这儿指进口商收到的头程大船正本B/L。)
　　”Notify Party” 栏则为于容奇的进口商.
　　”Combined transport. Pre-carriage by ” 栏: “LONG HE 324E” (注: “龙河”为头程大船船名,324E为”龙河”的航次号)
　　”Ocean vessel . Voy NO”栏显示的是”HAN DA 325205″,（注：虽然”汉达”为二程小驳船，但此二程B/L上却应打在”ocean vessel” 栏）
　　”Combined Transport Place of Receipt”: Tokyo
　　”Port of loading”: HKG
　　”Port of Discharge”: Rongqi, GD (GD = Guang dong ).
　　”Combined Transport. Place of Delivery”: Rongqi. GD.
　　大船、驳船B/L上”Description of Goods”栏均为：”Shipper’s Load, Count .Seal 1×40′ Container S.T.C. 500 DRUMS ONLY ххх”(??????为具体品名)
　　”FREIGHT COLLECT”
　　”TOTAL：ONE ① FPRTY FOOTER CONTAINER ONLY”
　　”CY-CY” “S/C No.??????”
　　”EX LONG HE VOY 324E FORM TOKYO TO RONGQI VIA HKG”（释：发货人装箱、计数、加封1只40尺柜、内容据称500桶整的хххххх）[STC=Said to contain本义为”据说包含、装有”；除用STC 外还可用”SAY”（”据称”之义）]
　　Footer:”长ххх尺的东西”eg：Two 20 footer Ctnr:二只20′的柜;Three 40 footer Ctnr:三只40′的柜。以上可分别表达为:two 20 feet ctnr或2×20′ctnr,3×40′ctnr。
　　S/C No指Sales Contract No 销售合同号。EX：经、由，Via”经由”，ex还有”于……交货””即（解释）”之义。
　　”Marks&Nos.Ctnr.No.seal No”栏: N/M; COSU3278563/CSL75612/40′/CY-CY
　　
散货业务编辑本段　　”华联通”（H&T）公司做散货之流程：
　　收到客户Booking → 开Job（Job sheet）→ 传S/O（Shipping Order）给拼箱公司（”华联通”不直接做此票散货而”外配”给拼箱公司做。类似于CO-LOAD；这样”华联通”又成为拼箱公司的客户）→收到拼箱公司Fax来的”进仓图”（上写明该散货送往拼箱公司指定的”仓库”之地点；有人也称为”进仓地图”）
　　a）若货主自己送货，则把”进仓图”Fax给它
　　b）若”华联通”代拖，则将”进仓图”Fax给与H?}T订有协议的拖车行
　　a)货主自报（自己报关）
　　b)货代（华联通）代报：收齐单证交报关行（Customs broker或Customs house broker）准备报关 走船前一、二日将”海关放行条”给拼箱公司→（注：散货（拼柜）：先报关后装柜；柜货（整箱货）：先装柜后报关）
　　拼箱公司装柜 将柜拖入码头，待装船
?
　　注：拼箱公司对LCL（散货）进行拼箱（装柜），拆柜之地方称为”仓”；另外HKG人把码头的露天堆场也常称为”仓”。这与常言之”仓库Warehouse（W/H） “为有遮蔽之场所不同！
　　C/N、S/N指Cntr. No；Seal No.
　　注：1）仓库：拼箱公司为货代公司拼箱，做柜的地方。
　　2）○5：指把贷代公司派出去客户处接货之货车的车牌号，司机姓名与手机号等Fax给客户
　　上图中的”⑨”：仓库将卡车上的货卸下装柜（P/L：packing list）
　　以上为货代公司代理报关、代理拖车（非货主自拖自报）的情况。
　　对散货而言Carrier 回传S/O后Forwarder于此份S/O上写明散货应送达之仓库的地点。这样，此份S/O即具”散货进仓图”功能，可当”散货进仓图（地图）”使用。

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不合理运输是在现有条件下可以达到的运输水平而末达到，从而造成了运力浪费、运输时间增加、运费超支等问题的运输形式。目前我国存在主要不合理运输形式有：　　
1．返程或起程空驶；空车无货载行驶，可以说是不合理运输的最严重形式。在实际运输组织中，有时候必须调运空车，从管理上不能将其看成不合理运输。但是，因调运不当．货源计划不周，不采用运输社会化而形成的空驶，是不合理运输的表现。造成空驶的不合理运输主要有以代理记账下几种原因：　　
(1)能利用社会化的运输体系而不利用，却依靠自备车送货提货，这往往出现单程重车，单程空驶的不合理运输。　　
(2)由于工作失误或计划不周，造成货源不实，车辆空去空回，形成双程空驶。　　
(3)由于车辆过分专用，无法搭运回程货，只能单程实车公司注册，单程回空周转。
2．对流运输。亦称”相向运输”、”交错运输”，指同一种货物，或彼此间可以互相代用而又不影响管理、技术及效益的货物，在同一线路上或平行线路上作相对方向的运送，而与对方运程的全部或一部分发生重迭交错的运输称对流运输。已经制定了合理流向图的产品公司变更，一般必须按合理流向的方向运输，如果与合理流向图指定的方向相反，也属对流运输。
在判断对流运输时需注意的是，有的对流运输是不很明显的隐敝对流，例如不同时间的相向运输，从发生运输的那个时间看，并无出现对流，可能做出错误的判断，所以要注意隐蔽的对流运输。
3．进出口退税迂回运输。是舍近取远的一种运输。可以选取短距离进行运输而不办，却选择路程较长路线进行运输的一种不合理形式。迂回运输有一定复杂性，不能简单处之，只有当计划不周、地理不熟、组织不当而发生的迂回，才属于不合理运输，如果最短距离有交通阻塞、道路情况不好或有对噪工商年报音、排气等特殊限制而不能使用时发生的迂回．不能称不合理运输。
4．重复运输。本来可以直接将货物运到目的地，但是在未达目的地之处，或目的地之外的其它场所将货卸下，再重复装运送达目的地，这是重复运输的一种形式。另一种形式是，同品种货物在同一地点一面运进，同时又公司注销向外运出。重复运输的最大毛病是增加了非必要的中间环节，这就延缓了流通速度，增加了费用，增大了货损。
5．倒流运输。是指货物从销地或中转地向产地或起运地回流的一种运输现象。其不合理程度要甚于对流运输，其原因在于，往返两程的运输都是不必要的，形成了双程的浪费。一般纳税人代理记账倒流运输也可以看成是隐蔽对流的一种特殊形式。
6．过远运输。是指调运物资舍近求远，近处有资源不调而从远处调，这就造成可采取近程运输而未采取，拉长了货物运距的浪费现象。过远运输占用运力时间长、运输工具周转慢、物资，占压资金时间长，远距离自税务代办然条件相差大。又易出现货损，增加了费用支出。
7．运力选择不当。未选择各种运输工具优势而不正确地利用运输工具造成的不合理现象，常见有以下若干形式：　　
(1)弃水走陆。在同时可以利用水运及陆运时，不利用成本较低的水运或水陆联运，而选择成本较高的铁路运输或汽车运输，使水运优势不能发挥。
(2)铁路、大型船舶的过近运输。不是铁路及大型船舶的经济运行里程却利用这些运力进行运输的不合理做法。主要不合理之处在于火车及大型船舶起运及到达目的地的准备、装卸时间长，且机动灵活性不足，在过近距离中利用，发挥不了运速快的优势。相反，由于装卸时间长，反而会延长运输时间。另外，和小型运输设备比较，火车及大型船舶装卸难度大、费用也较高。
(3)运输工具承载能力选择不当。不根据承运货物数量及重量选择，而盲目决定运输工具，造成过分超载、损坏车辆及货物不满载、浪费运力的现象。尤其是”大马拉小车”现象发生较多。由于装货量小，单位货物运输成本必然增加。
8．托运方式选择不当。对于货主而言，在可以选择最好托运方式而未选择，造成运力浪费及费用支出加大的一种不合理运输。
例如，应选择整车未选择，反而采取零担托运，应当直达而选择了中转运输，应当中转运输而选择了直达运输等都属于这一类型的不合理运输。
上述的各种不合理运输形式都是在特定条件下表现出来，在进行判断时必须注意其不合理的前提条件，否则就容易出现判断的失误。例如，如果同一种产品，商标不同，价格不同，所发生的对流，不能绝对看成不合理，因为其中存在着市场机制引导的竞争，优胜劣汰，如果强调因为表面的对流而不允许运输，就会起到保护落后、阻碍竞争甚至助长地区封锁的作用。类似的例子，在各种不合理运输形式中都可以举出一些。
再者，以上对不合理运输的描述，主要就形式本身而言，是主要从微观观察得出的结论。在实践中，必须将其放在物流系统中做综合判断，在不做系统分析和综合判断时，很可能出现”效益背反”现象。单从一种情况来看，避免了不合理，做到了合理，但它的合理却使其它部分出现不合理。只有从系统角度，综合进行判断才能有效避免”效益背反”现象，从而优化全系统。

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滞期费的支付时间

　　通常租约中订入的时间，比如在卸货后30天，船方提供装卸事实文件，然后双方结算速遣费与滞期费，这样即使船舶在几天内卸完，滞期费也要待30多天后才能给。因给付时间尚未到，也不存在可以去留置货物来追讨装卸港滞期费。但如果租约中没有讲明，那就是在一段合理时间内，一般是在装、卸货工作各自完成后。而一般说来，装港的滞期费也不必去等待卸完货，在装港如已产生了巨大的滞期费，可以马上追讨，代理记账只要有“比如在金康租约第8条”的文字，说明租家本身要负责装港滞期费。但没有如此写明，而租约光是有一条责任终止及留置权条款，租家不必先负责装港滞期费，必须由船东在卸港留置货，向收货人追讨。如果滞期费计算方式是“共用”，则装卸只算一次，所有滞期费的计算更要待卸公司注册完货才能算。

　　最近BIMCO开会，也讨论过一些和约，如Austwheat范本，其中有一条滞期费条款是这样规定的：滞期费一旦产生应每天支付。但如何每天支付呢?有人建议改了它，每天支付，现实中做不到。但另一些人则说没理由改，因为对船东有利，每天支付就每公司变更天支付，现实拿不到是另外一回事，可这样表示欠下来的滞期费是应每天支付的。船舶除非很快装卸完，否则时间稍微停长一点，就应加强船东的权利去拿到“中间给付裁决”或去留置货物，而每天的利息以“每天支付”算起来，对船东是很有利的。

　　对租家最不利的是最新199进出口退税4年金康的范本格式，它的第7条也是规定滞期费每天支付，但它更规定了租家在收到船东的付款要求96小时之后尚未支付，船东可以撤船并可以索赔。这会在装港发生，船等货时，装货时间一过，很快出发票要滞期费，每天可出一张发票，96小时一到，尚未见钱，船东在市场涨时工商年报就可以撤船。如果租家坚持要用这艘船，船东可以乘机敲一笔，不只是付清滞期费这么简单。这与NYPE要租家准时付租金后果一样，但租金明确，较少争议，而滞期费的争议可大了，比如租家认为较早准备就绪通知书无效，装货时间未开始，更不用说船已进入滞期了。但在金康1994公司注销第7条下，加上运费上涨又非要这船不可，租家往往只可先付钱，顶多是“抗议下”，以防止船东有借口撤船。当然对船家来说，这种情况也只出现在装港，在卸港因船东有提单的约束，往往除了留置货外也不会去撤船，所以租家不必太怕，连争议滞期多少的胆量也没有。整个做法与心态，一般纳税人代理记账实与期租在NYPE未准时付足租金，但少付是否有争议，船东该否考虑撤船一样。

　　剩余运费的结算时间

　　现在常有的做法是同意付一部分运费，剩下来的与速遣费/滞期费一起在卸完货后结算。这剩下来的运费，通常是5%或10%。一个原因是税务代办留下这些钱以保障有速遣费时租家手上有权留下，但这是说不过去的，因今天速遣情况不多，装卸都是速遣的情况就更少了，往往是一头速遣，另一头有滞期，两头对冲就正好抵消了。对船东极危险的是，已有一个案例在英国上诉法院判下来，说在此条款下，一天滞期费有纠纷，没法结算，该付剩余运费的一天就尚未到达。但双方对滞期费有争执，官司打了18年才完结，之后的问题是，余下的运费什么时候付?是18年前还是18年后?在这段时间里，光是利息已翻了好几翻。照说，既有滞期费多少的争执，从商业公道来说租家早该付清剩余运费。此案中的滞期费结算时间是太长了一些，这就不该去用“合理时间”来代替租约定明的时间，所以上诉法院判剩余运费要在18年后滞期费判定下来后才需支付。上述法院在此案中忠告船东，以后要用另一条款说明“余下的运费将在速遣费/滞期费结算后或卸货后X月的任一较早日期支付”。

　　速遣费

　　如果船东给租家10天的装货时间，结果租家5天就装完了，那么船东就会对租家表示感谢，但不存在欠租家什么，因为租家在10天内装完货是他根据合约应该履行的义务。很多时候，船东为了促进船舶周转，往往会在合约中订入速遣费条款，一般是速遣费为滞期费的一半。船家只有在合约中定明速遣费时才能拿到。如果未写明，租家于固定装卸时间完结前做了装卸工作，也只是替船东做了好事，船东除了感激你之外就不用给钱了。而滞期费则不必写明，只要违约就可索赔，只是不写明金额时，船东索赔滞期损失，证明起来比较困难。

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《UCP500》第40条3款和第41条分别讲了分批装运（PARTIALSHIPMENTS）和分期装运（INSTALMENTSSHIPMENTS），鉴别的关键是对之深刻的理解，而不是抠英文字面。《UCP500》第41条“分期”用了“INSTALMENTS”，为数相当多的人认为信用证中出现“INSTALMETNS”这一单词，是分期装运。
　　一、信用证的分批装运和分期装运条款的区别
　　《UCP500代理记账》第40条3款和第41条分别讲了分批装运（PARTIALSHIPMENTS）和分期装运（INSTALMENTSSHIPMENTS），鉴别的关键是对之深刻的理解，而不是抠英文字面。《UCP500》第41条“分期”用了“INSTALMENTS”，为数相当多的人公司注册认为信用证中出现“INSTALMETNS”这一单词，是分期装运。恰恰相反，信用证中出现“PARTIAL”这一单词有时才是分期装运。据我理解，分批装运是指在信用证的装运期和有效期内，可以装运，不规定以下三者：（一）分批装运的次数，可以分二次或三次……；（二）公司变更分批装运的时间；（三）分批装运的货物数量。
　　而分期装运则规定以下三者：（一）分批装运的次数；（二）分批装运的时间；（三）分批装运的数量。这三者具备，即使信用证中用“PARTIALSHIPMENTS”也不是分批装运，而是实际意义上的“分期装运”。
　　信进出口退税用证的分批装运英文条款中“ALLOWED”、“PERMITTED”、“PROHIBITED”（有时用“NOTAL-LOWED”或“NOTPERMITTED”）是常出现的单词，到目前为止，我还没有看到信用证中出现“INSTALMENTS”这个单词，因此不工商年报要被“INSTALMENTS”这个单词迷惑。
　　二、案例1、案例2实际上是分期装运
　　案例1：某粮油进出口公司于1998年4月，以CIF条件与英国乔治贸易有限公司成交一笔出售棉籽油，总数量为840吨，允许分批装运。对方开来信用证中有关装运条款规定：84公司注销0吨棉籽油，装运港：广州，允许分二批装运。460吨于1998年9月15日装至伦敦，380吨于1998年10月15日前装至利物浦。粮油进出口公司于8月3日在广州港装305吨至伦敦，计划在月末再继续装155吨至伦敦，9月末，再装380吨至利物浦。第一批305吨一般纳税人代理记账装完后即备单办理议付，但单据寄到国外，于8月15日开证行提出单证不符：“我信用证只允许分二批（INTWOLOTS）装运，即460吨至伦敦，380吨至利物浦，你只装305吨至伦敦，余155吨准备再装，违背我信用证规定。”后答应赔偿对方由此税务代办而造成的损失。对于信用证尚未装运的金额，由对方负责进行适当修改信用证条款，才告结案。（此案便引自袁永友、柏望生主编《国际贸易实务案便评析》第151-153页。）
　　案例2：1998年10月12日，北海某公司出口香港客户一单糖水荔枝罐头，信用证规定可以分批装运，信用证数量2100箱，该公司库存数为2088箱，由于疏忽，未看下面的条款“如分批交货、每一批装货数量应为1050箱。”全面理解上述条款，意思是说允许分批装运，但只许分两批装运，每批装运1050箱。该公司库存仅有2088箱，想全部卖给香港客户。如果分一次装运或者分两次装运，都必须修改信用证。由于没有修改信用证，认为可以分批装运发了货。议付时发现单证不符，该公司致电客户说明情况要求客户授权银行接受错误的单据，致客户电文如下：“因我仅有2088箱荔枝罐头，所以一次装运，请授权开证行接受单据，谢谢合作复（7380）。”同时中国银行北海分行也与开证行协商，通过联系开证行和客户，该公司收到了货款。上述例案例1和案例3，均违背了《UCP500》第41条的规定，即：“如其中任何一期未按信用证所规定的期限装运，则信用证对该期及以后各期均视为无效。”
　　三、如何区别分批装运
　　90年代初，我某进出口总公司与非洲国家某进口商签订了出口一万吨大米的合同，合同中明确规定进口商必须开出可转让信用证。不久，我方即收到进口商所在地银行开来的可转让信用证，但规定不得分批。总公司随之将信用证全部转让给沿海5家分公司使用。这5家分公司按照来证规定的装运期在各自口岸，通过同一条班轮按质按量完成了交货任务，并在各自当地银行就地议付，取得了货款。但货到目的港后，因市场发生了变化，大米价格下跌，进口商不想接受货物。为了达到这一目的，进口商借口交货地点不同，装运期不同，说我方违反了信用证的规定，对货物进行了“分批装运”，所以要求退还货款。我方坚持没有违反信用证要求的观点。双方产生争议。本案中，买卖双方对信用证转让没有任何异议，争议是在于本案情况是否属于“分批装运”。本案中5家公司作为第二受益人在各自执行交货任务。但他们是通过同一条班轮进行装运，他们取得的运输单据虽然具有不同出单日期和不同的装船港，但根据《UCP500》第40条规定，不能视作分批装运，我们据此可维护自己的正当权益。

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配送资源计划是企业内物品配送计划系统管理模式。在DRP的基础上提高各环节的物流能力，以达到系统优化运行的目的。配送资源计划简称DRPⅡ。是指在流通领域中配置物资资源的技术，它能够实现流通领域内物流资源按照时间、数量的需求计划和需求到位，但不适用于生产领域。如果一个企业既搞生产，又搞流通，则就要运用物流资源计划（LRP）。配送资源计划是一种企业内物品配送计划系统管理模式。它是在配送需求计划（DRP）代理记账的基础上提高各环节的物流能力，达到系统优化运行的目的。 配送资源计划管理思想就是在对分销链上的库存、销售订单进行管理的基础上，还加入了财务管理、客户关系管理、物流管理等方面的功能。DRPⅡ是物流企业提升竞争优势、打造核心竞争力的关键。系统结构DRPⅡ是基于公司注册IT技术和预测技术对不确定的顾客需求进行预测分析以规划确定配送中心的存货、生产、派送等能力的计划系统。通过DRPⅡ系统可以实现成本、库存、产能、作业等的良好控制，实现上述4个目标，从而达到顾客完全满意。DRPⅡ系统主要由库存管理、质量控制、预测仿真、运输管公司变更理、采购管理、计划/调度管理、定单管理、数据库接口与数据传输模块组成。(1)库存管理。既保证物料供应又保持较低的库存水平，包括交互的库存量查询、货位控(过货位自动分配算法实现)、周期盘点、各种类型材料库存(不良品和多余品等)、出入库记录、退货管理。(2)质进出口退税量控制。包括质量标准、质量信息跟踪、不合格品停止发货、质量统计报告及质量记录与分析。(3)预测仿真。通过对原始数据的回归分析和时间序列分析，对库存、定单、产能进行预测，对库存线路进行交互仿真查询。(4)运输管理。建立承运商数据库并以此数据库针对不同发货工商年报地点地承运商选优；对待发货物自动产生运单和发货通知，分类产生货运费用报告、到货及时率报告；对发出和收到货物跟踪记录、报关记录及分析。(5)采购管理。建立供应商数据库，根据计划和短缺报告进行定单下达、定单追踪及物料监控。(6)计划/调度管理。通过实际定单情况公司注销和对顾客需求的预测，产生生产计划和资源(人员、设备、物料、场地)年度和月度需求计划，并在此基础上进行每周排产。(7)定单管理。对各种不同类型顾客的不同类型定单进行记录、追踪、查询和分析，不同类型定单主要为：正常定单、赔货定单；特别注意的是顾客退货定单的记录一般纳税人代理记账、追踪、查询。根据产能、原材料及运输数据提供给顾客估算的发货期；随时产生CRSD报告。(8)数据库接口与数据传输。对不同数据库系统的数据通过ODBC/JDBC及SHELL语言进行接口；DRPⅡ和财务系统、其它仓库与配送中心的数据交换。实税务代办施因素针对中国的国情和国际成功物流企业的经验，发展适合中国的DRPⅡ系统，进一步提升中国物流企业的竞争优势已经迫在眉睫。要成功实施DRPⅡ还得注意以下因素。一是要正确认识DRPⅡ与CRM、ERP等的关系。虽然DRPⅡ和CRM都具有销售管理的功能，但含义却不尽相同。CRM主要是通过提高销售人员的工作效率和知识共享程度。从而提高客户的满意度。CRM中的销售管理主要提供销售员、销售队伍、销售佣金、客户信息、联系人信息、销售机会(项目)、竞争对手信息、客户交互过程等功能，它主要是给销售员用的，而不像DRPⅡ是给销售订单处理人员和财务人员使用的。DRPⅡ是ERP系统销售订单管理、库存管理和产品管理的一个扩展，二者之间，有着千丝万缕的联系。ERP主要关注干企业内部信息化，而DRPⅡ则将管理范围扩展到外部的分销渠道上。在大多数ERP产品中，DRPⅡ更多地是进销存，在需求预测、库存预测和优化、多业务单元处理等方面，功能比较薄弱，难以物流企业对分销配送管理的要求。二是要专注干流程。在实施DRPⅡ系统之时，物流企业应该把注意力放在流程上，而不是过分关注于技术。技术只是促进因素本身不是解决方案。因此，要成功实施DRPⅡ的第一件事就是要花费时间去研究现有的分销、销售和服务策略。并找出改进方法。三是要灵活运用技术。在那些成功的DRPⅡ项目中，技术的选择总是与要改善的特定问题紧密相关。如果物流企业想定时预测市场需求，那么这个企业就应该在DRPⅡ系统中强化需求预测功能。企业在设计DRPⅡ系统时，正确的是根据业务流程中存在的问题来选择合适的技术，而不是调整流程来适应技术要求。四是组织能力较强的DRPⅡ实施队伍。DRPⅡ的实施队伍应该在两个方面有较强的能力。首先是业务流程重组的能力；其次是对系统进行客户化和集成化的能力，特别对那些打算支持移动用户的物流企业更是如此。五是从客户的角度来设计DRPⅡ。可以尝试如下几个简单易行的方法来关注客户：请未来的DRPⅡ用户参观实实在在的配送管理系统，了解这个系统到底能为DRPⅡ用户带来什么；在DRPⅡ项目的各个阶段(需求调查、解决方案的选择、目标流程的设计等等)，都争取最终用户的参与，使得这个项目成为用户负责的项目；在实施的过程中，千方百计的从用户的角度出发，为用户创造方便。六是分步实现。系统整合。欲速则不达。通过流程分析，可以识别业务流程重组的一些可以着手的领域，但要确定实施优先级，每次只解决几个最重要的问题，而不是毕其功于一役。配送资源计划一种企业内物品配送计划系统管理模式。是在DRP的基础上提高各环节的物流能力，达到系统优化运行的目的。

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专业性码头相对于综合性码头而言，专供某一固定货种和流向的货物进行装卸的码头。如：煤炭码头、化肥（散装或袋装）码头、石油码头、集装箱码头等等。其特点是码头设备比较固定，便于装卸机械化和自动化，装卸效率高，码头通过能力大，管理便利。集装箱码头专供集装箱装卸的码头。它一般要有专门的装卸、运输设备，要有集运、贮存集装箱的宽阔堆场，有供货物分类和拆装集装箱用的集装箱货运站。由于集装箱可以把各种繁杂的件货和包代理记账装杂货组成规格化的统一体，因此可以采用大型专门设备进行装卸、运输，保证货物装卸、运输质量，提高码头装卸效率。所以目前世界各国对件杂货的成组化、集装箱化的运输都很重视。货主码头沿江、河、湖、海的厂矿企业，在原料、燃料、制成品的运输过程中，为了减少倒载和短途运公司注册输，降低产品成本，通常都在靠近企业附近，由本企业建设码头。这类专业性比较强的码头，称为货主码头。石油码头装卸原油及成品油的专业性码头。它距普通货码头和其他固定建筑物要有一定的防火安全距离，参见“油港”。这类码头的一般特点是货物载荷小，装卸设备比较简单，在油公司变更船不大时，一般轻便型式的码头都可适应。由于近代海上油轮巨型化，根据油轮抗御风浪能力大、吃水深的特点，对码头泊稳条件要求不高。目前有四种装卸原油的深水码头，即：单点系泊、多点系泊、岛式码头和栈桥式码头。前三种一般没有防风浪建筑物，最后一种是否设防风浪建筑物，要视布置形式和当地条件而定。综合性码头又称通用码头。能够进行多种货物装卸作业的码头。采用通用装卸机械设备，一般以装卸件杂货为主。这种码头适应性强，在货种不稳定或批量不大时比较适用。

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