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国内航空货物的运价分为三类，分别是普通货物、等级货物、指定商品三种运价。普通货物的运价代码为Ｎ。民航总局统一规定各航段货物的基础运价，基础运价为45公斤以下普通货物运价，金额以角为单位。等级货物的运价代码是S。急件、生物制品、珍贵植物和植物制品、活体动物、骨灰、灵柩、鲜活易腐物品、贵重物品、枪械、弹药、押运货物等特种货物实行等级货物运价 ，按照基础运价的150％计收。指定商品运价代码是C。一些批量代理记账大、季节性强、单位价值低的货物，航空公司可申请建立指定商品运价。
　　另外，国内航空货物每票最低运费为人民币30元，代码是M。

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一、第三方物流业务风险概述
　现代物流企业在攫取“第三利润源泉”的同时，其面临的风险也与日俱增。根据风险管理的理论，现代物流风险可谓是体系庞大、纷繁复杂，它不仅包括了传统意义上的纯粹风险，还包括责任风险、客户流失风险、合同风险、诉讼风险、投融资风险、财务流动性风险、人力资源风险等各个方面。风险管理将有助于企业领导者科学地决策，如何避免风险是摆在现代物流企业面前的一个重要课题。
　鉴于客户流失风险、代理记账合同风险、诉讼风险、投融资风险、财务流动性风险、人力资源风险等在企业管理中具有一般性，限于文章篇幅，本文将风险的概念仅仅界定为与物流业务运营密切相联系的纯粹风险，即货物的灭损和对第三人承担的法律赔偿责任两个部分。
　一般而言，现代物流风险主要包括以下三个方公司注册面：
　(一)与托运人之间可能产生的风险
　1.货物灭损带来的赔偿风险——对物流安全性的挑战
　包括货物的灭失和损害。可能发生的环节主要有运输、仓储、装卸搬运和配送环节。发生的原因可能有客观因素，也可能有主观因素。客观因素主要有不可抗力、火灾、运输工具出险公司变更等，主观因素主要有野蛮装卸、偷盗等。
　2.延时配送带来的责任风险——对物流及时性的挑战
　在JIT原则的要求下，物流企业延时配送往往导致客户索赔。从实践中看，客户索赔的依据大多是物流服务协议。也就是说，此时第三方物流企业承担的是违约赔偿责任。
　3.错发进出口退税错运带来的责任风险——对物流准确性的挑战
　有些时候，物流企业因种种原因导致分拨路径发生错误，致使货物错发错运，由此给客户带来损失。一般而言，错发错运往往是由于手工制单字迹模糊、信息系统程序出错、操作人员马虎等原因造成的。由此给客户带来的损失属于法律上工商年报的侵权责任。但同时，物流服务协议中往往还约定有“准确配送条款”，因此客户也可以依据该条款的约定提出索赔。此时便存在侵权责任和违约责任的竞合，我国合同法规定当事人得享有提起侵权责任之诉或违约责任之诉的选择权。
　(二)与分包商之间可能产生的风险
　1.传递性公司注销风险
　传递性风险是指第三方物流企业能否通过分包协议把全部风险有效传递给分包商的风险。例如，第三方物流企业与客户签订的协议规定赔偿责任限额为每件500元，但第三方物流企业与分包商签订的协议却规定赔偿责任限额为每件100元，差额部分则由第三方物流企业买单。在一般纳税人代理记账这里，第三方物流企业对分包环节造成的货损并没有过错，但依据合同不得不承担差额部分的赔偿责任。由于目前铁路、民航、邮政普遍服务等公用企业对赔偿责任限额普遍规定较低，因此第三方物流企业选择由公用企业部门分包时将面临着不能有效传递的风险。
　税务代办2.诈骗风险
　资质差的分包商，尤其是一些缺乏诚实信用的个体户运输业者配载货物后，有时会发生因诈骗而致货物失踪的风险。
　(三)与社会公众之间可能产生的责任风险
　1.环境污染风险
　第三方物流活动中的环境污染主要表现为交通拥堵、机动车排放尾气、噪声等。根据环境保护法，污染者需要对不特定的社会公众承担相应的法律责任。
　2.交通肇事风险
　运输司机在运输货物的过程中发生交通肇事，属于履行职务的行为，其民事责任应该由其所属的物流企业承担。
　3.危险品泄漏风险
　危险品物流有泄漏的风险，随时会给社会公众的生命财产安全带来威胁，这一点值得从事危险品物流的企业警惕。
　二、第三方物流风险的防范对策——兼谈可保风险与不可保风险
　面临风险的猖狂和索赔的烦恼，第三方物流企业该如何做到“不再更多地依赖上帝的安排”呢?对风险的态度是偏好还是厌恶?是自留还是转嫁呢?世界各国的实践告诉我们，保险不失为一种有效的风险防范机制。保险一方面体现了分散社会资源集中运作的优势，另一方面又体现出现代社会互助精神的价值。因此，现代物流诞生伊始，保险就得到了第三方物流企业的青睐。
　也许从一开始物流业对保险业便寄托了太多的渴望，因此物流业普遍存在着一种错误的认识，那就是保险公司应该按照物流公司的需求，量身定做一个对口的保险产品来转嫁第三方物流运营中的所有风险。然而遗憾的是，保险业从来没有、将来也不大可能提供一个万能产品来保障物流运营中的所有风险。道理很简单，作为商业化运营的保险公司也是以利润最大化为价值追求的，对于一些不可保风险，保险公司往往采取回避的态度。对于不可保风险，物流企业应该努力寻求其他的风险规避手段。
　以下笔者将结合风险管理模型，来具体分析物流业务风险中哪些属于可保风险，哪些属于不可保风险，进而给出若干不同的风险防范对策。
　一般而言，风险的估算要参考两个指数，即发生的概率和损失的严重程度。发生损失的概率越高，造成损失的程度越严重，风险也就越大。企业应该系统研究面临的不同风险类型，并采取相应的风险应对策略。风险应对策略可以从降低风险发生的概率和减少风险造成的损失两个方面入手，前者包括放弃和管理，后者包括自留和转嫁(即保险)。
具体防范对策按照企业的风险类型可以分为以下四种情况：
　1.风险最小类型，即发生的概率很低，造成的损失也很小。
　这种类型的风险一般很少发生。如某物流公司每天按照固定的路线为某超市供货，由于公司没有充分预计到高考时可能造成的车辆拥堵和临时交通管制，结果高考当天发生配送延误达2个小时，按照合同约定应向超市赔偿单票物流费用5%的违约金。一般来说，这种风险发生的概率很低，造成的损失也不大，因此这种类型的风险不具有保险的经济性。实践中，大多数企业会选择风险自留的方式。所谓风险自留，就是由企业自己来承担风险。自留风险的可行程度，取决于损失预测的准确性和补偿损失的适当安排。
　2.风险较小类型，即发生的概率很高，但造成的损失很小。
　这种类型的风险可以形象地概括为“大事不犯、小事不断”。“大事不犯”说明损失一般不会太大，“小事不断”则说明损失发生的概率很高。现实中，恰恰这种类型的风险让物流公司颇感头痛。
　由于损失发生的概率很高，保险公司便有可能无利可图，实践中大多数保险公司不愿提供这种类型的保险。由于造成的损失很小，因此物流公司自留风险成为可能。另外，即便一些保险公司愿意提供这种保险，其费率必定是昂贵的。因此，购买保险往往是不经济的，物流公司也只有通过自留的方式来应对风险。实践中，因为野蛮装卸、内部人偷盗等行为导致的货物损失风险就属于这种类型。
　虽然这种类型风险造成的单次损失并不大，但较高的发生概率造成的累计损失足够物流公司难以承受，因此物流公司陷入了两难困境。很多物流公司抱怨保险公司提供这种类型保险时索要了过高的保险费率，而保险公司却又抱怨物流公司的管理水平差、发生风险多导致其无利可图。
　笔者认为，之所以产生这种抱怨，根源在于对保险功能的定位不清。从风险筹划的角度来看，保险仅仅是治标不治本的权宜之策。风险是一个客观现象，保险能够分散风险发生时被保险人的损失，但不能从源头上制止风险的发生。这种“大事不犯、小事不断”的风险，大多属于人为因素导致的风险，通过有效的管理完全可以降低风险发生的概率。因此，笔者建议这种类型风险的应对策略是：管理加自留，即首先通过有效的管理降低风险发生的概率，使风险的类型转化为风险最小型，然后通过自留的方式规避风险。
　3.风险较大类型，即发生的概率很低，但造成的损失很大。
　这是传统保险可以承保的风险类型。由于发生的概率很低，保险便具有了可行性;由于造成的损失很大，成就了保险的必要性。第三方物流企业在从事业务运营过程中，不可避免地面临着自然灾害、意外事故等不可抗力的威胁。这种风险发生的概率很低，但是一旦发生足以让物流公司倾家荡产。保险的功能就在于有效分散风险，最大程度的降低被保险人的损失。笔者认为，对于较大类型的风险，第三方物流企业应该采取保险的策略予以转嫁。
　4.风险最大类型，即发生的概率很高，造成的损失也很大。
　这种类型的风险一般不会发生。举一个极端的例子，在道路状况不良、天气环境恶劣、司机水平不高的情况下，第三方物流企业承运一批价值连城的玻璃制艺术品时所面临的风险就属于这种类型。此时，理性的第三方物流企业可能会采取放弃的方法来应对风险。放弃不失为规避风险的一个有效途径，但其机会成本却是可能获得的高额收益。另外，放弃固然可以避免一些风险，但难免又会遇到其他风险。可以说，放弃仅仅是一种消极的风险应对策略。
　笔者认为，当放弃的机会成本足够高时，物流企业总可以通过提高管理水平的方法降低货物发生损失的概率。如前例，选择空运、高价雇佣一名技术娴熟的驾驶员或者给玻璃艺术品进行安全包装等，这些管理方法足以降低损失发生的概率。因此，应对这种风险的最佳策略是管理加保险，即通过有效的管理降低损失发生的概率，使风险的类型转化为风险较大型，然后通过保险的方式转嫁风险。
　三、发展物流保险尚需解决的几个问题
　由于现代物流是一个新生事物，目前保险公司还没有能够提供足够多的保险产品供第三方物流企业选择。物流业的人士必须清楚地看到，实践中保险公司参与物流风险管理还存在着很多不配套的地方，这需要物流业和保险业双方共同的努力。笔者认为，大力发展物流保险还需要相关部门着手解决以下几个问题：
　1.不断创新保险产品
　传统保险产品体系中均有货物运输保险、仓储保险等，但相对独立的保险产品割裂了现代物流的各个环节，与现代物流功能整合的理念背道而驰。比如，托运人要完成一项物流活动，就不得不在运输环节投保货物运输险、在仓储环节投保货物仓储险等。多次办理保险手续意味着多次的保险谈判、保单缮制、费用支付等。程序的复杂既延长了物流活动的时间，又增加了多环节保险的费用，给托运人带来不便。
　有鉴于此，我国深圳等地一些保险分公司早在1998年就开始积极探讨个性化的现代物流保险方案。比如，这些方案将保险责任起讫期间延长为“门到门”条款，把货物运输保险和短暂仓储保险打包后低价出售等。这些方案的推出是对现代物流保险的有益尝试。2004年，全国最大的非寿险公众公司中国人保财险在保险业内率先推出《物流货物保险》和《物流责任保险》两个全国性总颁条款，从而部分地满足了现代物流业务的发展需要。
　2.努力开拓责任保险市场
　物流责任保险属于责任保险之一种，其大力推广离不开责任保险市场的发展。由于我国缺乏相对完善和成熟的法律环境，加上目前我国责任保险承保利润不高等现状，近年来全国责任保险业务呈现出明显的萎缩迹象。据统计，2004年责任险同比负增长高达5.59%.因此，推广物流责任保险，离不开责任保险市场这个大环境。国家有关部门、各大保险公司必须高度重视责任保险市场的发展，努力开发适销对路的责任保险产品，才能做大做强责任保险业务。届时，物流责任保险水涨船高，定会取得更大的发展。
　3.提高彼此互相信任的程度
　还有一点不可否认，物流业与保险业彼此之间缺乏信任，也在一定程度上制约了物流保险的发展。举例来说，保险公司担心物流公司统保时不按照实际发生的业务量申报，导致不足额收取保费;一旦出险，物流公司事后填单骗取保险金。因此，《物流责任保险》条款采取按照物流公司当期实际发生的营业收入计收保费的方式。另外，保险公司在承保时往往需要物流公司提供与客户签订的物流协议，在理赔时还需要物流公司提供货物的价值，甚至包括出厂价值、销售价值等。然而，物流协议和货物价值往往构成了客户的商业秘密，物流公司一般不愿意或根本就不能够向保险公司提供。因此，笔者认为物流公司和保险公司之间要不断加强对话，争取建立合作伙伴关系，对推动物流保险市场的发展具有重要的意义。

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首先，货物性质及数量决定集装箱海运价格。显然，运价的高低是按货物种类的不同而定，通常货物本身价值高者其运费率亦较价值低的货物的运费率 高;货物积载因数的不同影响到舱容的利用率，自然运费率亦不同;货物批量少的运价通常要高于大批量的货物运价;货物数量的多少也影响舱位和船舶吨位的利用 率。当会造成较大运力浪费时，其运价亦应较高。

　　其次，货物始发地和目的地决定集装箱海运价格。货物始发地与目的地的不代理记账同涉及到港口水深、装卸作业条件、港口使费水平、港口间的计费距离、航次 作业时间的长短以及是否需要通过运河、航线上是否有加油港及当地的油价等众多因素影响航线成本与营运经济效益。显然，港口及航线条件好者因船舶经营者能以 较低的成本获得较好的效益其运费率亦应低于公司注册条件差者。

　　第三，订解约与装货准备完成日期决定集装箱海运价格。当时的市场外部条件会有较大的差异，市场供需情况也会有不同，订约日期和解约日期都会影响运费率的高低。此外，合同期的长短不同，也影响着运价的高低，长期运输合同洽商的运价通常要低于短期合同。 公司变更

　　第四，使用的船舶。使用船舶不同决定集装箱海运价格，它们的适航性及适货性均不同，故运费率就应不同;使用船舶不同，它们的技术状况、安全保障 状况也不同，故国际上常根据是否持有船级来决定运费率以及保险费等;使用船舶不同，它们的成本构成项目也不同，故与成本进出口退税直接有关的运费率也必定不同。

　　第五，竞争对手决定集装箱海运价格。在市场经济条件下，竞争对手的多少、他们实力的大小以及自己在市场中的实力，对于运费率的高低影响极大。在 运输市场中，竞争对手不仅有不同的航运经营者，还涉及到航运经营者与其它运输方式经营者之间的竞争。他们各自通过调整运价的高低来保证自己能够取得尽可能 大的货运份额。

　　第六，其它因素决定集装箱海运价格。航运业，尤其是国际航运业已越来越受到各国政府和地区的干预和保护，故政府的各种措施都会影响到运价水平。 在汇率波动幅度较大的时期，航运经营者为避免汇率风险所造成的经济损失，往往要在制定运价时加以考虑，或在合同附则中补充特别规定等。

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我们今天所面临的不再是一个简单的供求市场，而是一个新技术不断涌现，市场迅速变化的竞争性环境，制造商与它的客户、供应商之间的关系也变得越来越重要。一个良好的供应链管理能缩短产品交付时间、减低总体采购成本，为公司及顾客增加更多价值。它不仅可以获得品牌化所产生的利益，而且可以通过和其它产品相区别以及促进与顾客之间的良好关系来降低公司的成本，改善与供应商的关系，简化业务流程，使组织集中于其核心能力上。
多代理记账数管理者或者学术研究者都同意这样的看法，供应链管理是取得竞争优势的关键。然而，如果更细致地询问SCM的一致定义，甚至最著名的管理者和学者也会绞尽脑汁。
供应链管理是非常宽泛的术语，常常很容易被误解，在很多不同的意见中，至今还没有完整的解释出现。
什么是供应公司注册链管理，供应链管理被定义为一种协同性战略，目标是整合上游和下游的操作，以消灭非增值成本、基础结构、时间和行为，以竞争性地为最终客户提供更好的服务。
为了表明SCM是什么和不是什么，下文将澄清一些最常见的误解;
误解1：供应链都是骗局
即都是老概念新包装。由公司变更于IT技术的影响，SCM的实践开发在过去10年内快速增长。PC计算速度的快速提高、沟通、数据管理软件的能力和可变性都提升了新的实践、策略、战略和应用。实际上，各行业，比如VMI(供应商管理库存)的仓储部门和协同规划、预测、补充(CPFR)战略，都与协同供应进出口退税链管理的潜力同时发生作用。
误解2：SCM是物流管理的同义词
供应链管理的本质是操作、策略和战略的整合规划。这样的规划需要所有活动和流程，比如客户订单实现、采购行为、整合制造资源最优规划和物流的企业范围、端到端整合。最终而言，SCM要整合关键业务操作和工商年报供应链上的操作关系。
然而物流(按照Council of Logistics Management的定义)，是供应链流程的一部分，规划、实现和控制商品、服务和信息按照客户需求从源到递送中的流动和存储。
误解3：SCM是公司获得竞争力的唯一要求
这显然是错误公司注销的，为了真正具有竞争性，公司需要很强的业务愿景、清晰定义的使命，产品营销计划，规划良好的战略(比如供应链战略和“瀑布式”操作战略)。
误解4：SCM是关于供应管理的
供应管理仅仅关于采购和供应商管理。SCM是关于从原材料到最终消费的整个端到端流动，以及供应一般纳税人代理记账与需求的整合。
误解5：供应链没有价值链管理(VCM)重要
价值链管理从价值增加的角度来审视供应链。显然这是一个非常重要的角度。然而，没有SCM对整合协同的关注，价值链分析可能缺少必要的结构，不能达到最终目标而失败。在效果上，SCM和VCM互为补充。
误解6：SCM是一簇供应商
此观点只在某一点上正确。如果“一簇”是指一群企业向着共同的目标一起工作，供应链合作伙伴当然是增值供应商的水平簇。但是，SCM超过了传统的关于簇的定义，传统观点将企业限制在同样的行业或者物理地点。如果链中的每个供应商增加了总体网络簇的价值，则进一步开发供应链簇将导致最终客户获利更多。
误解7：SCM等价于实现ERP
供应链关注于端到端的整合。然而，ERP关注整合所有的应用系统交易，成为一个企业范围的系统。因此，ERP关注内部渠道整合，以及提供企业范围决策支持所需的管理信息。很多ERP实现实际上不能支持指向流程和整合的供应链，因为他们一开始就缺少定义良好的操作改善规划。

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对物资运输限制国务院在《关于物资运输限制暂行办法》中作了明确规定，具体项目有：禁止珍贵文物图书出口限制、鸦片、海洛英、吗啡等烟毒品运输限制;罂粟壳运输限制;麻醉药品国内运输限制;麻醉药品出入口限制;金属矿砂等运输限制;五金、电料建筑器材运输限制;杂铜运输限制;废钢运输限制;炸药运输限制;粮食运输限制;木材运输限制;内蒙古自治区物资运输限制等。? 　　
广州铁路局在1988年6月公布的《铁路货物运输代理记账规程补充规定通知》中作了如下规定:? 　　
(l)需要政令运输证明的货物，只遵照中央或省、自治区、直辖市人民政府颁布的法令，并由铁路局转发后执行。? 　　
(2)需凭证明文件运输货物的办理手续:整车货物按物资归口单位审核盖章并经局、分局批准的《要车计划表》公司注册办理;零担货物凭物资归口单位盖有公章的证明文件办理;其他货物(不论整车、零担)均应添附有关的证明(如准运证、检疫证、爆炸品运输证;枪支弹药运输证等)方能办理。? 　
(3)凡运输毛、皮、角、骨等禽畜产品及活动物时，需提出当地县以上兽医检疫站签发并有效的“畜公司变更禽及其产品运输检疫证明”办理，其中活动物证明要在启运前三天以内开出;畜禽产品证明要在启运前五天以内开出才视为有效。凡运输种子、苗木和其他繁殖材料，需提出植物检疫机构签发的植物检疫证书办理。以上动物、植物及其产品检疫证明，均要随货同行。? 　　
但是伴随着国家的改革开放的深入和市场经济的发展;越来越多的企业要求政府有关部门给予竞争的机会，因此，铁路在运输能力允许下，将同省市经委及各厅、局级主管部门协商拓宽政策的措施，托运上述归口限制物资的单位，托运前先与铁路部门联系，或许能得到放宽限制政策的通知。

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共享经济，一般是指以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式。其本质是整合线下的闲散物品、劳动力、教育医疗资源。有的也说共享经济是人们公平享有社会资源，各自以不同的方式付出和受益，共同获得经济红利。此种共享更多的是通过互联网作为媒介来实现的。共享经济牵扯到三大主体，即商品或服务的需求方、供给方和共享经济平台。共享经济平台作为连接供需双方的纽带，通过移动LBS应用代理记账、动态算法与定价、双方互评体系等一系列机制的建立，使得供给与需求方通过共享经济平台进行交易。共享概念早已有之。传统社会，朋友之间借书或共享一条信息、包括邻里之间互借东西，都是一种形式的共享。但这种共享受制于空间、关系两大要素，一方面，信息或实物的共享要受制公司注册于空间的限制，只能仅限于个人所能触达的空间之内；另一方面，共享需要有双方的信任关系才能达成。2000年之后，随着互联网web2.0时代的到来，各种网络虚拟社区、BBS、论坛开始出现，用户在网络空间上开始向陌生人表达观点、分享信息。但网络社区以匿名为主，社区公司变更上的分享形式主要局限在信息分享或者用户提供内容（UGC），而并不涉及任何实物的交割，大多数时候也并不带来任何金钱的报酬。2010年前后，随着Uber、Airbnb等一系列实物共享平台的出现，共享开始从纯粹的无偿分享、信息分享，走向以获得一定报酬为主要目的，进出口退税基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的“共享经济”。“2016年世界分享经济高峰论坛”是将于2016年11月8-10日在澳门召开的世界自由贸易大会暨博览会的主要论坛之一, 本届高峰论坛的主题是:万亿美元的分享经济投资机会。世界分享经济高峰论坛是全球分享经济投资领域高级别论坛,是国际分享经济投资、运营、合作、人才交流合作平台。[2]?从狭义来讲，共享经济是指以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种商业模式。共享经济的五个要素分别是：闲置资源、使用权、连接、信息、流动性。共享经济关键在于如何实现最优匹配，实现零边际成本，要解决技术和制度问题。

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订货→收货→配装→送货第二类：保质期较长的蔬菜，一般在备货后安插储存工序，有时是放在保鲜仓库中储存。这类蔬菜的流程与干货的流程差不多。其流程如下：订货→收货→储货→配货→配装→送货，第三类：对需要加工的食品配制成半成品，然后再进行储存到配送的各道工序。对需要加工的食品其操作程序如下：大量货物集中到仓库后，先进行初 加工，包括将大块的货物分成小块，对货物进行等级划分，给蔬菜去根、 去老叶，鱼类去头去代理记账内脏，配制成半成品等。其流程如下：订货→收货→加工（分拣）→储存→配货→配装→送货。第四类：对有些产品为了提高商品周转速度，提高商品鲜度，虽由配货中心向供应商订货，但是供应商不是将商品发给配送中心，而是将商品直接发给各个门店，这是流程最短的一种商品配送方式公司注册。其流程如下：配送中心订货→ 门店收货。蔬菜的配送流程（1）订货。是配送中心运作周期的开始。（2）收货。收货包括收货和验收入库。（3）加工。包括两方面的内容：一是制成品加工。二是初级产品加工。（4）储存。储存主要是为了保证销售需要，但要求是合理库存，同时还公司变更要注意在储存业务中做到确保商品不发生数量和质量变化。（5）配货。根据信息中心打印出的要货单将货物挑选出来的一种活动。（6）配装 。为了提高效率用车集中送货。（7）送货。送货包括装车和送货两项活动。五、仓储设备、设备有仓库、电脑录入系统、包装机、保鲜设备、货进出口退税架。六、蔬菜仓储管理总体规划：（1）各店下订单的内容填写完整，并以电子档的形式传至PC。（2）PC生成厂商订货单、拣货单。（3）厂商到货。（4）验收。依照合同处理，由采购追货予以补足（5）清洗蔬菜和相关产品（6）分级。按高级和低级分类（7）包装。使用规工商年报定的包装材料及型号（8）贴标。贴上促销标签等，加强促销效果。（9）分货。在贴标之前，即把分货数量分配完成，在贴标的同时依据分货表的数量，即刻分 配到各店，并完成小结。（一）货物入库（1） 每日的进销存数据从pos转入到drp系统，即使是没有pos的情况，这公司注销些数据也被人工输入系统；（2）入库有严格的、完善的制度 A收货及检验的技术标准 B收货及检验的操作流程 C收货及检验的单据以及传递流程和管理制度 D收货区域门禁、卫生、安全管理制度。（二）分类仓库管理（1）保鲜库管理① 温度：保鲜库的温度应保持在恒温0℃左右。② 湿度：保鲜库的相对湿度应保持在50％至60％之间。③ 通风：按照标准，保鲜库的空气每小时应交换4次。④ 照明：仓库内照明，一般以每平方米2至3瓦为宜；如有玻璃门窗，应尽量使用毛玻璃，以防止阳光的直接照射而降低原料质量。保鲜库管理的具体做法：1、保鲜库应安装性能良好的温度计和湿度计，并定时检查其温、湿度，防止库内温度和湿度越过许可范围。2、原料应整理分类，依次存放，保证每一种原料都有其固定位置，便于管理和使用。

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气压 | Air Pressure 轮胎内部的空气每平方英寸向外的压力，单位是“磅/平方英寸”(PSI)或者气压的公制单位“千帕”(kPa)。
　　四轮定位 | Alignment 调整车辆上的所有车轮，令其处于相对路面和彼此最佳的方向,四轮定位不良会造成轮胎异常磨损缩短轮胎的使用寿命。
　　全季候轮胎 | All-season tyres 在雨雪天气下提供较好的牵引力平衡，并具有良好的胎面花代理记账纹寿命、舒适度及宁静性的轮胎。为了获得冬季冰雪路面最大的安全保障,建议使用冬季轮胎
　　水飘现象 | Aquaplaning 一种极为危险的状况，轮胎前方产生的积水令轮胎失去与路面的接触。这时，车辆将在水面上打滑，完全失去控制。这种现象又称为“水漂现象”公司注册(hydroplaning)。
　　高宽比 | Aspect Ratio 轮胎的胎侧高度与其横截面宽度之比。
　　非对称胎面花纹设计 | Asymmetrical Tread Design (AD) 胎面两侧使用不同的花纹，可以增强和优化干湿地操控性能公司变更。轮胎内侧的胎面花纹带有更多横向沟槽，便于排水；而其外侧胎肩则具有比较大的花纹块，以获得出色的操控性。
关于平衡　　平衡/不平衡 | Balance/Imbalance 平衡是指轮胎和轮辋的组合在旋转时，其重量平均分配的状态。在调整不平衡状态时，训练有素进出口退税的技师将在轮辋的内侧或者外侧添加一定重量的平衡块。 米其林BAZ技术? | Banded At Zero Technology? 米其林?BAZ技术是指在钢丝带束层的上部胎面区域使用了螺旋式缠绕的聚酰胺覆盖条，可以抵御高速行驶时可能导致轮胎变形的离心力工商年报1。BAZ技术优化了车辆的高速操控性和轮胎的耐久性。 斜交帘子布（轮胎） | Bias-Ply 一种使用胎面中心对角斜交帘布层的轮胎。 螺栓圆周（直径） | Bolt Circle 通过每个螺帽孔中心的假想圆周直径，通过测量圆周上两个正相对孔洞的距离得出。公司注销这个数据可以在选择正确的替换轮辋时使用。外倾角 | Camber 轮辋向内侧或者外侧倾斜的角度，衡量单位是“度”。在转向时，为了保持外侧轮胎与路面的平整接触，需要调整外倾角。外倾角角度过大或过小会造成轮胎的异常磨损,影响轮胎的使用寿命。 外倾推力 | Ca一般纳税人代理记账mber Thrust 当轮胎带外倾角旋转时产生的侧向力或者横向力，它可以增加或者减少轮胎产生的侧向力。 碳黑 | Carbon Black 这是一种增强型的添加剂，当被加入橡胶配方时，可以增强轮胎的耐磨损性能。 承载能力 | Carr税务代办ying Capacity 在特定的胎压下，每条轮胎的设计可以承载多少重量。每一种轮胎尺寸都有一个负载充气表格，以确保充气气压足够承受车轴上的负荷。 后倾角 | Caster 从轮辋中心线画出的垂直线与控制轮辋方向的车轴之间的夹角。可以改进车辆的方向稳定性和中央直行的感受。 中线 | Centerline 车辆中心向下的一条假想线。定位跟踪就是用这条线进行测量。 离心力 | Centrifugal Force 做曲线运动的物体的侧面加速度，单位是g。当汽车以曲线方式行驶时，就将受到离心力的作用，将其拉向外侧。为了抵消离心力，轮胎将在路面上产生同等的反向作用力。亦称“横向力”。 冷胎充气气压 | Cold Inflation Pressure 在轮胎由于行驶而产生热量之前所测量的轮胎气压，单位是磅/平方英寸(psi)。 接地面 | Contact Patch 轮胎与路面接触的区域。亦称“足印”。 转向力 | Cornering Force 车辆转向时轮胎产生的转向力,能够保持车辆按照预想的弧线轨迹行驶。 交叉Z形细小沟槽技术 | Cross Z-Sipes Technology 一种能够提供胎面花纹内部的横向和纵向刚性的细小沟槽花纹。 车辆整备重量 | Curb Weight 带有装满的水槽（包括油箱）和所有正常设备、但不包含驾驶人和乘客的量产车辆重量。

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冷藏集装箱是一具有良好隔热、气密，且能维持一定低温要求，适用于各类易腐食品的运送、贮存的特殊集装箱。冷藏集装箱的基本类型：保温集装箱外置式冷藏集装箱内藏式冷藏集装箱液氮和干冰冷藏集装箱冷冻板冷藏集装箱气调冷藏集装箱冷藏集装箱基本属性冷藏集装箱采用镀锌钢结构，箱内壁、底板、顶板和门由金属复合板、铝板、不锈钢板或聚酯制造国际上集装箱尺寸和性能都已标准化使用温度范围为-30℃～12℃，更通用的范围是-3代理记账0～20℃特点：冷藏集装箱具有装卸灵活、货物运输温度稳定，货物污染、损失低，使用于多种运载工具，装卸速度快，运输时间短，运输费用低。按照运输方式冷藏集装箱可分为海运和陆运两种。冷藏集装箱特点冷藏集装箱可用于多种交通运输工具进行联运可以从产地到销售点，实现“公司注册国到国”直达运输，一定条件下，可以当作活动式冷库使用使用中可以整箱吊装，装卸效率高，运输费用相对较低。装载容积利用率高，营运调度灵活，使用经济性强。新型冷藏集装箱结构和技术性能更合理先进，有广泛适用性。

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由于集装箱是一种新的现代化运输方式，它与传统的货物运输有很多不同，做法也不一样，目前国际上对集装箱运输尚没有一个行之有效并被普遍接受的统一做法。但在处理集装箱具体业务中，各国大体上做法近似，现根据当前国际上对集装箱业务的通常做法，简介如下：

????1.集装箱货物装箱方式

????根据集装箱货物装箱数量和方式可分为整箱和拼箱两种。

????(1)整箱(FullContainerLoad代理记账，FCL)。是指货方自行将货物装满整箱以后，以箱为单位托运的集装箱。这种情况在货主有足够货源装载一个或数个整箱时通常采用，除有些大的货主自己置备有集装箱外，一般都是向承运人或集装箱租赁公司租用一定的集装箱。空箱运到工厂或仓库后，在海关人员的监管下，货主把货公司注册装入箱内、加锁、铝封后交承运人并取得站场收据，最后凭收据换取提单或运单。

????(2)拼箱(LessThanContainerLoad，LCL)。是指承运人(或代理人)接受货主托运的数量不足整箱的小票货运后，根据货类性质和目的地进行分类整理。把去同一公司变更目的地的货，集中到一定数量拼装入箱。由于一个箱内有不同货主的货拼装在一起，所以叫拼箱。这种情况在货主托运数量不足装满整箱时采用。拼箱货的分类、整理、集中、装箱(拆箱)、交货等工作均在承运人码头集装箱货运站或内陆集装箱转运站进行。

????2.集装箱货物进出口退税交接方式

????如上所述，集装箱货运分为整箱和拼箱两种，因此在交接方式上也有所不同，纵观当前国际上的做法，大致有以下四类：

????(1)整箱交，整箱接(FCL/FCL)

????货主在工厂或仓库把装满货后的整箱交给承运人，收货人在目的地工商年报以同样整箱接货，换言之，承运人以整箱为单位负责交接。货物的装箱和拆箱均由货方负责。

????(2)拼箱交、拆箱接(LCL/LCL)

????货主将不足整箱的小票托运货物在集装箱货运站或内陆转运站交给承运人，由承运人负责拼箱和装箱(Stuffing，公司注销Vanning)运到目的地货站或内陆转运站，由承运人负责拆箱(Unstuffing，Devantting)，拆箱后，收货人凭单接货。货物的装箱和拆箱均由承运人负责。

????(3)整箱交，拆箱接(FCL/LCL)

????货主在工厂或仓库把装满货后一般纳税人代理记账的整箱交给承运人，在目的地的集装箱货运站或内陆转运站由承运人负责拆箱后，各收货人凭单接货。

????(4)拼箱交，整箱接(LCL/FCL)

????货主将不足整箱的小票托运货物在集装箱货运站或内陆转运站交给承运人。由承运人分类调税务代办整，把同一收货人的货集中拼装成整箱，运到目的地后，承运人以整箱交，收货人以整箱接。

????上述各种交接方式中，以整箱交、整箱接效果最好，也最能发挥集装箱的优越性。

????3.集装箱货物交接地点

????集装箱货物的交接，根据贸易条件所规定的交接地点不同一般分为：

????(1)门到门(DoortoDoor)：从发货人工厂或仓库至收货人工厂或仓库;

????(2)门到场(DoortoCY)：从发货人工厂或仓库至目的地或卸箱港的集装箱堆场;

????(3)门到站(DoortoCFS)：从发货人工厂或仓库至目的地或卸箱港的集装箱货运站;

????(4)场到门(CYtoDoor)：从起运地或装箱港的集装箱堆场至收货人工厂或仓库;

????(5)场到场(CYtoCY)：从起运地或装箱港的堆场至目的地或卸箱港的集装箱堆场;

????(6)场到站(CYtoCFS)：从起运地或装箱港的集装箱堆场至目的地或卸箱港的集装箱货运站。

????(7)站到门(CFStoDOor)：从起运地或装箱港的集装箱货运站至收货人工厂或仓库;

????(8)站到场(CFStoCY)：从起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱堆场;

????(9)站到站(CFStoCFS)：从起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱货运站。

????以上九种交接方式，进一步可归纳为以下四种方式：

????(1)门到门：这种运输方式的特征是，在整个运输过程中，完全是集装箱运输，并无货物运输，故最适宜于整箱交，整箱接。

????(2)门到场站：这种运输方式的特征是，由门到场站为集装箱运输，由场站到门是货物运输，故适宜于整箱交、拆箱接。

????(3)场站到门：这种运输方式的特征是，由门至场站是货物运输，由场站至门是集装箱运输，故适宜于拼箱交、整箱接。

????(4)场站到场站：这种运输方式的特征是，除中间一段为集装箱运输外、两端的内陆运输均为货物运输，故适宜于拼箱交、拆箱接。

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