不合理运输的基本形式

不合理运输是在现有条件下可以达到的运输水平而末达到,从而造成了运力浪费、运输时间增加、运费超支等问题的运输形式。目前我国存在主要不合理运输形式有:  
1.返程或起程空驶;空车无货载行驶,可以说是不合理运输的最严重形式。在实际运输组织中,有时候必须调运空车,从管理上不能将其看成不合理运输。但是,因调运不当.货源计划不周,不采用运输社会化而形成的空驶,是不合理运输的表现。造成空驶的不合理运输主要有以代理记账下几种原因:  
(1)能利用社会化的运输体系而不利用,却依靠自备车送货提货,这往往出现单程重车,单程空驶的不合理运输。  
(2)由于工作失误或计划不周,造成货源不实,车辆空去空回,形成双程空驶。  
(3)由于车辆过分专用,无法搭运回程货,只能单程实车公司注册,单程回空周转。
2.对流运输。亦称”相向运输”、”交错运输”,指同一种货物,或彼此间可以互相代用而又不影响管理、技术及效益的货物,在同一线路上或平行线路上作相对方向的运送,而与对方运程的全部或一部分发生重迭交错的运输称对流运输。已经制定了合理流向图的产品公司变更,一般必须按合理流向的方向运输,如果与合理流向图指定的方向相反,也属对流运输。
在判断对流运输时需注意的是,有的对流运输是不很明显的隐敝对流,例如不同时间的相向运输,从发生运输的那个时间看,并无出现对流,可能做出错误的判断,所以要注意隐蔽的对流运输。
3.进出口退税迂回运输。是舍近取远的一种运输。可以选取短距离进行运输而不办,却选择路程较长路线进行运输的一种不合理形式。迂回运输有一定复杂性,不能简单处之,只有当计划不周、地理不熟、组织不当而发生的迂回,才属于不合理运输,如果最短距离有交通阻塞、道路情况不好或有对噪工商年报音、排气等特殊限制而不能使用时发生的迂回.不能称不合理运输。
4.重复运输。本来可以直接将货物运到目的地,但是在未达目的地之处,或目的地之外的其它场所将货卸下,再重复装运送达目的地,这是重复运输的一种形式。另一种形式是,同品种货物在同一地点一面运进,同时又公司注销向外运出。重复运输的最大毛病是增加了非必要的中间环节,这就延缓了流通速度,增加了费用,增大了货损。
5.倒流运输。是指货物从销地或中转地向产地或起运地回流的一种运输现象。其不合理程度要甚于对流运输,其原因在于,往返两程的运输都是不必要的,形成了双程的浪费。一般纳税人代理记账倒流运输也可以看成是隐蔽对流的一种特殊形式。
6.过远运输。是指调运物资舍近求远,近处有资源不调而从远处调,这就造成可采取近程运输而未采取,拉长了货物运距的浪费现象。过远运输占用运力时间长、运输工具周转慢、物资,占压资金时间长,远距离自税务代办然条件相差大。又易出现货损,增加了费用支出。
7.运力选择不当。未选择各种运输工具优势而不正确地利用运输工具造成的不合理现象,常见有以下若干形式:  
(1)弃水走陆。在同时可以利用水运及陆运时,不利用成本较低的水运或水陆联运,而选择成本较高的铁路运输或汽车运输,使水运优势不能发挥。
(2)铁路、大型船舶的过近运输。不是铁路及大型船舶的经济运行里程却利用这些运力进行运输的不合理做法。主要不合理之处在于火车及大型船舶起运及到达目的地的准备、装卸时间长,且机动灵活性不足,在过近距离中利用,发挥不了运速快的优势。相反,由于装卸时间长,反而会延长运输时间。另外,和小型运输设备比较,火车及大型船舶装卸难度大、费用也较高。
(3)运输工具承载能力选择不当。不根据承运货物数量及重量选择,而盲目决定运输工具,造成过分超载、损坏车辆及货物不满载、浪费运力的现象。尤其是”大马拉小车”现象发生较多。由于装货量小,单位货物运输成本必然增加。
8.托运方式选择不当。对于货主而言,在可以选择最好托运方式而未选择,造成运力浪费及费用支出加大的一种不合理运输。
例如,应选择整车未选择,反而采取零担托运,应当直达而选择了中转运输,应当中转运输而选择了直达运输等都属于这一类型的不合理运输。
上述的各种不合理运输形式都是在特定条件下表现出来,在进行判断时必须注意其不合理的前提条件,否则就容易出现判断的失误。例如,如果同一种产品,商标不同,价格不同,所发生的对流,不能绝对看成不合理,因为其中存在着市场机制引导的竞争,优胜劣汰,如果强调因为表面的对流而不允许运输,就会起到保护落后、阻碍竞争甚至助长地区封锁的作用。类似的例子,在各种不合理运输形式中都可以举出一些。
再者,以上对不合理运输的描述,主要就形式本身而言,是主要从微观观察得出的结论。在实践中,必须将其放在物流系统中做综合判断,在不做系统分析和综合判断时,很可能出现”效益背反”现象。单从一种情况来看,避免了不合理,做到了合理,但它的合理却使其它部分出现不合理。只有从系统角度,综合进行判断才能有效避免”效益背反”现象,从而优化全系统。

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滞期费的结算与货物索赔

滞期费的支付时间

  通常租约中订入的时间,比如在卸货后30天,船方提供装卸事实文件,然后双方结算速遣费与滞期费,这样即使船舶在几天内卸完,滞期费也要待30多天后才能给。因给付时间尚未到,也不存在可以去留置货物来追讨装卸港滞期费。但如果租约中没有讲明,那就是在一段合理时间内,一般是在装、卸货工作各自完成后。而一般说来,装港的滞期费也不必去等待卸完货,在装港如已产生了巨大的滞期费,可以马上追讨,代理记账只要有“比如在金康租约第8条”的文字,说明租家本身要负责装港滞期费。但没有如此写明,而租约光是有一条责任终止及留置权条款,租家不必先负责装港滞期费,必须由船东在卸港留置货,向收货人追讨。如果滞期费计算方式是“共用”,则装卸只算一次,所有滞期费的计算更要待卸公司注册完货才能算。

  最近BIMCO开会,也讨论过一些和约,如Austwheat范本,其中有一条滞期费条款是这样规定的:滞期费一旦产生应每天支付。但如何每天支付呢?有人建议改了它,每天支付,现实中做不到。但另一些人则说没理由改,因为对船东有利,每天支付就每公司变更天支付,现实拿不到是另外一回事,可这样表示欠下来的滞期费是应每天支付的。船舶除非很快装卸完,否则时间稍微停长一点,就应加强船东的权利去拿到“中间给付裁决”或去留置货物,而每天的利息以“每天支付”算起来,对船东是很有利的。

  对租家最不利的是最新199进出口退税4年金康的范本格式,它的第7条也是规定滞期费每天支付,但它更规定了租家在收到船东的付款要求96小时之后尚未支付,船东可以撤船并可以索赔。这会在装港发生,船等货时,装货时间一过,很快出发票要滞期费,每天可出一张发票,96小时一到,尚未见钱,船东在市场涨时工商年报就可以撤船。如果租家坚持要用这艘船,船东可以乘机敲一笔,不只是付清滞期费这么简单。这与NYPE要租家准时付租金后果一样,但租金明确,较少争议,而滞期费的争议可大了,比如租家认为较早准备就绪通知书无效,装货时间未开始,更不用说船已进入滞期了。但在金康1994公司注销第7条下,加上运费上涨又非要这船不可,租家往往只可先付钱,顶多是“抗议下”,以防止船东有借口撤船。当然对船家来说,这种情况也只出现在装港,在卸港因船东有提单的约束,往往除了留置货外也不会去撤船,所以租家不必太怕,连争议滞期多少的胆量也没有。整个做法与心态,一般纳税人代理记账实与期租在NYPE未准时付足租金,但少付是否有争议,船东该否考虑撤船一样。

  剩余运费的结算时间

  现在常有的做法是同意付一部分运费,剩下来的与速遣费/滞期费一起在卸完货后结算。这剩下来的运费,通常是5%或10%。一个原因是税务代办留下这些钱以保障有速遣费时租家手上有权留下,但这是说不过去的,因今天速遣情况不多,装卸都是速遣的情况就更少了,往往是一头速遣,另一头有滞期,两头对冲就正好抵消了。对船东极危险的是,已有一个案例在英国上诉法院判下来,说在此条款下,一天滞期费有纠纷,没法结算,该付剩余运费的一天就尚未到达。但双方对滞期费有争执,官司打了18年才完结,之后的问题是,余下的运费什么时候付?是18年前还是18年后?在这段时间里,光是利息已翻了好几翻。照说,既有滞期费多少的争执,从商业公道来说租家早该付清剩余运费。此案中的滞期费结算时间是太长了一些,这就不该去用“合理时间”来代替租约定明的时间,所以上诉法院判剩余运费要在18年后滞期费判定下来后才需支付。上述法院在此案中忠告船东,以后要用另一条款说明“余下的运费将在速遣费/滞期费结算后或卸货后X月的任一较早日期支付”。

  速遣费

  如果船东给租家10天的装货时间,结果租家5天就装完了,那么船东就会对租家表示感谢,但不存在欠租家什么,因为租家在10天内装完货是他根据合约应该履行的义务。很多时候,船东为了促进船舶周转,往往会在合约中订入速遣费条款,一般是速遣费为滞期费的一半。船家只有在合约中定明速遣费时才能拿到。如果未写明,租家于固定装卸时间完结前做了装卸工作,也只是替船东做了好事,船东除了感激你之外就不用给钱了。而滞期费则不必写明,只要违约就可索赔,只是不写明金额时,船东索赔滞期损失,证明起来比较困难。

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分批和分期条款的辨别

《UCP500》第40条3款和第41条分别讲了分批装运(PARTIALSHIPMENTS)和分期装运(INSTALMENTSSHIPMENTS),鉴别的关键是对之深刻的理解,而不是抠英文字面。《UCP500》第41条“分期”用了“INSTALMENTS”,为数相当多的人认为信用证中出现“INSTALMETNS”这一单词,是分期装运。
  一、信用证的分批装运和分期装运条款的区别
  《UCP500代理记账》第40条3款和第41条分别讲了分批装运(PARTIALSHIPMENTS)和分期装运(INSTALMENTSSHIPMENTS),鉴别的关键是对之深刻的理解,而不是抠英文字面。《UCP500》第41条“分期”用了“INSTALMENTS”,为数相当多的人公司注册认为信用证中出现“INSTALMETNS”这一单词,是分期装运。恰恰相反,信用证中出现“PARTIAL”这一单词有时才是分期装运。据我理解,分批装运是指在信用证的装运期和有效期内,可以装运,不规定以下三者:(一)分批装运的次数,可以分二次或三次……;(二)公司变更分批装运的时间;(三)分批装运的货物数量。
  而分期装运则规定以下三者:(一)分批装运的次数;(二)分批装运的时间;(三)分批装运的数量。这三者具备,即使信用证中用“PARTIALSHIPMENTS”也不是分批装运,而是实际意义上的“分期装运”。
  信进出口退税用证的分批装运英文条款中“ALLOWED”、“PERMITTED”、“PROHIBITED”(有时用“NOTAL-LOWED”或“NOTPERMITTED”)是常出现的单词,到目前为止,我还没有看到信用证中出现“INSTALMENTS”这个单词,因此不工商年报要被“INSTALMENTS”这个单词迷惑。
  二、案例1、案例2实际上是分期装运
  案例1:某粮油进出口公司于1998年4月,以CIF条件与英国乔治贸易有限公司成交一笔出售棉籽油,总数量为840吨,允许分批装运。对方开来信用证中有关装运条款规定:84公司注销0吨棉籽油,装运港:广州,允许分二批装运。460吨于1998年9月15日装至伦敦,380吨于1998年10月15日前装至利物浦。粮油进出口公司于8月3日在广州港装305吨至伦敦,计划在月末再继续装155吨至伦敦,9月末,再装380吨至利物浦。第一批305吨一般纳税人代理记账装完后即备单办理议付,但单据寄到国外,于8月15日开证行提出单证不符:“我信用证只允许分二批(INTWOLOTS)装运,即460吨至伦敦,380吨至利物浦,你只装305吨至伦敦,余155吨准备再装,违背我信用证规定。”后答应赔偿对方由此税务代办而造成的损失。对于信用证尚未装运的金额,由对方负责进行适当修改信用证条款,才告结案。(此案便引自袁永友、柏望生主编《国际贸易实务案便评析》第151-153页。)
  案例2:1998年10月12日,北海某公司出口香港客户一单糖水荔枝罐头,信用证规定可以分批装运,信用证数量2100箱,该公司库存数为2088箱,由于疏忽,未看下面的条款“如分批交货、每一批装货数量应为1050箱。”全面理解上述条款,意思是说允许分批装运,但只许分两批装运,每批装运1050箱。该公司库存仅有2088箱,想全部卖给香港客户。如果分一次装运或者分两次装运,都必须修改信用证。由于没有修改信用证,认为可以分批装运发了货。议付时发现单证不符,该公司致电客户说明情况要求客户授权银行接受错误的单据,致客户电文如下:“因我仅有2088箱荔枝罐头,所以一次装运,请授权开证行接受单据,谢谢合作复(7380)。”同时中国银行北海分行也与开证行协商,通过联系开证行和客户,该公司收到了货款。上述例案例1和案例3,均违背了《UCP500》第41条的规定,即:“如其中任何一期未按信用证所规定的期限装运,则信用证对该期及以后各期均视为无效。”
  三、如何区别分批装运
  90年代初,我某进出口总公司与非洲国家某进口商签订了出口一万吨大米的合同,合同中明确规定进口商必须开出可转让信用证。不久,我方即收到进口商所在地银行开来的可转让信用证,但规定不得分批。总公司随之将信用证全部转让给沿海5家分公司使用。这5家分公司按照来证规定的装运期在各自口岸,通过同一条班轮按质按量完成了交货任务,并在各自当地银行就地议付,取得了货款。但货到目的港后,因市场发生了变化,大米价格下跌,进口商不想接受货物。为了达到这一目的,进口商借口交货地点不同,装运期不同,说我方违反了信用证的规定,对货物进行了“分批装运”,所以要求退还货款。我方坚持没有违反信用证要求的观点。双方产生争议。本案中,买卖双方对信用证转让没有任何异议,争议是在于本案情况是否属于“分批装运”。本案中5家公司作为第二受益人在各自执行交货任务。但他们是通过同一条班轮进行装运,他们取得的运输单据虽然具有不同出单日期和不同的装船港,但根据《UCP500》第40条规定,不能视作分批装运,我们据此可维护自己的正当权益。

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什么是配送资源计划

配送资源计划是企业内物品配送计划系统管理模式。在DRP的基础上提高各环节的物流能力,以达到系统优化运行的目的。配送资源计划简称DRPⅡ。是指在流通领域中配置物资资源的技术,它能够实现流通领域内物流资源按照时间、数量的需求计划和需求到位,但不适用于生产领域。如果一个企业既搞生产,又搞流通,则就要运用物流资源计划(LRP)。配送资源计划是一种企业内物品配送计划系统管理模式。它是在配送需求计划(DRP)代理记账的基础上提高各环节的物流能力,达到系统优化运行的目的。 配送资源计划管理思想就是在对分销链上的库存、销售订单进行管理的基础上,还加入了财务管理、客户关系管理、物流管理等方面的功能。DRPⅡ是物流企业提升竞争优势、打造核心竞争力的关键。系统结构DRPⅡ是基于公司注册IT技术和预测技术对不确定的顾客需求进行预测分析以规划确定配送中心的存货、生产、派送等能力的计划系统。通过DRPⅡ系统可以实现成本、库存、产能、作业等的良好控制,实现上述4个目标,从而达到顾客完全满意。DRPⅡ系统主要由库存管理、质量控制、预测仿真、运输管公司变更理、采购管理、计划/调度管理、定单管理、数据库接口与数据传输模块组成。(1)库存管理。既保证物料供应又保持较低的库存水平,包括交互的库存量查询、货位控(过货位自动分配算法实现)、周期盘点、各种类型材料库存(不良品和多余品等)、出入库记录、退货管理。(2)质进出口退税量控制。包括质量标准、质量信息跟踪、不合格品停止发货、质量统计报告及质量记录与分析。(3)预测仿真。通过对原始数据的回归分析和时间序列分析,对库存、定单、产能进行预测,对库存线路进行交互仿真查询。(4)运输管理。建立承运商数据库并以此数据库针对不同发货工商年报地点地承运商选优;对待发货物自动产生运单和发货通知,分类产生货运费用报告、到货及时率报告;对发出和收到货物跟踪记录、报关记录及分析。(5)采购管理。建立供应商数据库,根据计划和短缺报告进行定单下达、定单追踪及物料监控。(6)计划/调度管理。通过实际定单情况公司注销和对顾客需求的预测,产生生产计划和资源(人员、设备、物料、场地)年度和月度需求计划,并在此基础上进行每周排产。(7)定单管理。对各种不同类型顾客的不同类型定单进行记录、追踪、查询和分析,不同类型定单主要为:正常定单、赔货定单;特别注意的是顾客退货定单的记录一般纳税人代理记账、追踪、查询。根据产能、原材料及运输数据提供给顾客估算的发货期;随时产生CRSD报告。(8)数据库接口与数据传输。对不同数据库系统的数据通过ODBC/JDBC及SHELL语言进行接口;DRPⅡ和财务系统、其它仓库与配送中心的数据交换。实税务代办施因素针对中国的国情和国际成功物流企业的经验,发展适合中国的DRPⅡ系统,进一步提升中国物流企业的竞争优势已经迫在眉睫。要成功实施DRPⅡ还得注意以下因素。一是要正确认识DRPⅡ与CRM、ERP等的关系。虽然DRPⅡ和CRM都具有销售管理的功能,但含义却不尽相同。CRM主要是通过提高销售人员的工作效率和知识共享程度。从而提高客户的满意度。CRM中的销售管理主要提供销售员、销售队伍、销售佣金、客户信息、联系人信息、销售机会(项目)、竞争对手信息、客户交互过程等功能,它主要是给销售员用的,而不像DRPⅡ是给销售订单处理人员和财务人员使用的。DRPⅡ是ERP系统销售订单管理、库存管理和产品管理的一个扩展,二者之间,有着千丝万缕的联系。ERP主要关注干企业内部信息化,而DRPⅡ则将管理范围扩展到外部的分销渠道上。在大多数ERP产品中,DRPⅡ更多地是进销存,在需求预测、库存预测和优化、多业务单元处理等方面,功能比较薄弱,难以物流企业对分销配送管理的要求。二是要专注干流程。在实施DRPⅡ系统之时,物流企业应该把注意力放在流程上,而不是过分关注于技术。技术只是促进因素本身不是解决方案。因此,要成功实施DRPⅡ的第一件事就是要花费时间去研究现有的分销、销售和服务策略。并找出改进方法。三是要灵活运用技术。在那些成功的DRPⅡ项目中,技术的选择总是与要改善的特定问题紧密相关。如果物流企业想定时预测市场需求,那么这个企业就应该在DRPⅡ系统中强化需求预测功能。企业在设计DRPⅡ系统时,正确的是根据业务流程中存在的问题来选择合适的技术,而不是调整流程来适应技术要求。四是组织能力较强的DRPⅡ实施队伍。DRPⅡ的实施队伍应该在两个方面有较强的能力。首先是业务流程重组的能力;其次是对系统进行客户化和集成化的能力,特别对那些打算支持移动用户的物流企业更是如此。五是从客户的角度来设计DRPⅡ。可以尝试如下几个简单易行的方法来关注客户:请未来的DRPⅡ用户参观实实在在的配送管理系统,了解这个系统到底能为DRPⅡ用户带来什么;在DRPⅡ项目的各个阶段(需求调查、解决方案的选择、目标流程的设计等等),都争取最终用户的参与,使得这个项目成为用户负责的项目;在实施的过程中,千方百计的从用户的角度出发,为用户创造方便。六是分步实现。系统整合。欲速则不达。通过流程分析,可以识别业务流程重组的一些可以着手的领域,但要确定实施优先级,每次只解决几个最重要的问题,而不是毕其功于一役。配送资源计划一种企业内物品配送计划系统管理模式。是在DRP的基础上提高各环节的物流能力,达到系统优化运行的目的。

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海运的码头分类

专业性码头相对于综合性码头而言,专供某一固定货种和流向的货物进行装卸的码头。如:煤炭码头、化肥(散装或袋装)码头、石油码头、集装箱码头等等。其特点是码头设备比较固定,便于装卸机械化和自动化,装卸效率高,码头通过能力大,管理便利。集装箱码头专供集装箱装卸的码头。它一般要有专门的装卸、运输设备,要有集运、贮存集装箱的宽阔堆场,有供货物分类和拆装集装箱用的集装箱货运站。由于集装箱可以把各种繁杂的件货和包代理记账装杂货组成规格化的统一体,因此可以采用大型专门设备进行装卸、运输,保证货物装卸、运输质量,提高码头装卸效率。所以目前世界各国对件杂货的成组化、集装箱化的运输都很重视。货主码头沿江、河、湖、海的厂矿企业,在原料、燃料、制成品的运输过程中,为了减少倒载和短途运公司注册输,降低产品成本,通常都在靠近企业附近,由本企业建设码头。这类专业性比较强的码头,称为货主码头。石油码头装卸原油及成品油的专业性码头。它距普通货码头和其他固定建筑物要有一定的防火安全距离,参见“油港”。这类码头的一般特点是货物载荷小,装卸设备比较简单,在油公司变更船不大时,一般轻便型式的码头都可适应。由于近代海上油轮巨型化,根据油轮抗御风浪能力大、吃水深的特点,对码头泊稳条件要求不高。目前有四种装卸原油的深水码头,即:单点系泊、多点系泊、岛式码头和栈桥式码头。前三种一般没有防风浪建筑物,最后一种是否设防风浪建筑物,要视布置形式和当地条件而定。综合性码头又称通用码头。能够进行多种货物装卸作业的码头。采用通用装卸机械设备,一般以装卸件杂货为主。这种码头适应性强,在货种不稳定或批量不大时比较适用。

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检验权的五种方法

买方检验权是一种法定的检验权,它服从于合同的约定,买卖双方通常都在合同中对如何行使检验权的问题作出规定,即规定检验的时间和地点、主要有以下五种做法:

1.在出口国产地检验。发货前,由卖方检验人员会同买方检验人员对货物进行检验,卖方只对商品离开产地前的品质负责。离产地后运输途中的风险,由买方负责。
2.在装运港(地)检验。货物在装运前或装运时由双方约定的商检机构检验,并出具检验证明,作为确认交货品代理记账质和数量的依据,这种规定,称为以“离岸品质和离岸数量”为准。
3.目的港(地)检验。货物在目的港(地)卸货后,由双方约定的商检机构检验,并出具检验证明,作为确认交货品质和数量的依据,这种规定,称为以“到岸品质和到岸数量”为准。
4.买方营业处所或用户所在地公司注册检验。对于那些密封包装、精密复杂的商品。不宜在使用前拆包检验,或需要安装调试后才能检验的产品,可将检验推迟至用户所在地,由双方认可的检验机构检验并出具证明。
5.出口国检验,进口国复检。按照这种做法,装运前的检验证书作为卖方收取货款的出口单据之一,但货到目公司变更的地后,买方有复验权。如经双方认可的商检机构复验后,发现货物不符合合同规定,且系卖方责任,买方可在规定时间内向卖方提出异议和索赔,直至拒收货物。
上述各种做法,各有特点,应视具体的商品交易性质而定。但对大多数一般商品交易来说,“出口国检验,进口国复验的做法最为方便而且合理,因为这种做法一方面肯定了卖方的检验证书是效的交接货物和结算凭证,同时又确认买方在收到货物后有复权,这符合各国法律和国际公约的规定。我国对外贸易中大多采用这一做法。

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航空港的定义,航空港可划分为哪几个区域

定义:航空运输系统中通信网络的交汇点,是航空港运输用的机场及其服务设施的总称
?? 区域:飞行区、客货服务区、机务维修区

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什么是物流运作优化十条原则

什么是物流运作优化编辑本段  对绝大部分公司来说优化物流运作是当前公司降低成本的有效手段,过去一段时间里美国的许多公司将精力集中在业务流程自动化和相关物流信息采集上,这些措施已经取得成效,帮助公司降低了成本,同时也为物流优化奠定了计算机硬软件基础。在这样的背景下,乔治亚理工大学物流研究所主任,美国物流专家拉特利夫博士撰写一份白皮书,提出物流优化的十条原则。
目标—必须量化和度量编辑本段  要想获得代理记账成功必须有明确的目标,为了优化,你必须知道怎样才算被优化。量化目标使得使用计算机决定一个物流计划方案是否优于另一个方案成为可能,管理人员就可以衡量优化方案是否有投资回报。例如,速递公司可能把目标定为:日常最低维修成本、燃料成本和劳动力成本,这些成本是很容易公司注册被量化和度量的。
模型—必须真实的代表物流过程编辑本段  模型是把优化要求和限制转化为计算机可以接受的语言和程序的途径。例如,我们需要模型来表示从仓库出货到装运卡车的过程。最简单如出货的总重量、体积的模型必须真实表示装运要求。如果一种重量、体积模型被用于表公司变更示另外一种新型车辆的装运,模型就失真了,因为它没有真实代表实际的装运情况。如果模型不能代表真实的情况那么整个优化措施将会是不切实际、没有效率的。
数据—必须准确、时效和容易理解编辑本段  数据引导着整个优化过程,如果数据不准确或不及时的纳入整个优化过程,那进出口退税么指定的物流计划明显是不能令人信服的。优化过程包含实施计划,数据必须要容易被理解、接受,这样才能有良好的沟通,整个系统才会协调。例如,如果卡车运输对某些货物有体积限制,那么仅仅掌握运输货物的重量显然是不够的。
整合—必须支持全部数据转换编辑本段  数据工商年报整合是非常重要的,因为大量的数据要围绕物流优化来采集。例如,优化从仓库到商店的运输过程需要相关的定单、客户、车辆、驾驶员和道路信息等数据,这些大量反馈的数据中有的是无用数据,有的是错误数据,需要重新整合,筛选出与优化相关的有效数据。
传达—优化方案必须以一公司注销定的形式传达给执行官、管理者编辑本段  只提供物流优化解决方案而不具体实施并不能算是成功的,只有提供给管理层实施方案并最后取得期望的投资回报才算是成功的。因此优化方案必须以最简单、明了的方式传达给管理者和执行者,管理者需要更多全面集中的信息来实施整个计划,一般纳税人代理记账其中网络是信息传递的重要媒介。
算法—以独立结构解决单个问题编辑本段  物流优化技术之间最大的区分在于计算机寻求物流优化途径的算法。毫无疑问,对于每类物流问题都有各自的特点,必须针对每个不同的问题开发相关的计算机算法来提供最佳的优化方案税务代办。然而值得注意的是:
  ·算法结构必须能够被每个物流优化系统识别和理解;
  ·优化的算法要有弹性,能够在使用时和其他系统协调。物流优化问题有许多可能的方案,如货物运输容量的减少有时有成千上万种可能的方案。利用不合适的算法结构意味着计算机挑选的方案可能以一些不可靠的、违背优化原则的数据为基础,或者整个方案的运算时间过长,甚至得不出方案。
运算—运算平台必须在有效时间内算出优化方案编辑本段  由于每一个实际物流问题都有成千上万的优化方案,因此需要强大的计算机来支持运算,它能保证在合理的时间内计算出最好的物流优化方案。显然,由于优化技术要在实际运行环境中迅速得到实现,因此在短时间内得出最优方案是必要的。与单一的计算机运算比较,强大的计算机网络平台能够提供更好、更快的解决方案。
人才—专业的人才必须占主导地位编辑本段  优化技术发展迅速,但是如果没有一些专业的技术人才来掌握,它不会取得预期的效果。这些技术人才能确保运用数据、模型的正确性,技术投入到实践中能按设计的运行。仅仅希望通过一些数据收集,运用模型和软件分析而没有技术人才的支持是不现实的,他们主导着知识和经验。
流程—商业流程的运作必须支持优化并且保证提升的空间编辑本段  物流优化是一个不断累积变化的过程,因为物流的目标、规则和过程并不是一尘不变的。当变化来临的时候,不但数据、模型、算法需要做出相应的改变,潜在的商业流程也需要考虑如何变化来支持新的优化方案。商业流程如果不能支持优化或者保证物流优化的提升空间将会导致优化技术不能被有效利用甚至是无用的。
投资回报—投资回报必须考虑整个技术、人才和实施编辑本段  天下没有免费的午餐,物流优化需要大量的资金、技术和人才,投资回报需要考虑两点:
  ·整体优化价值的评估;
  ·优化方案的比较,优化技术的选择。
  在成本价值估算方面,当公司有现成的网络平台、应用软件之后,一般都过低估计运用物流优化技术的成本,而这些都需要有专业人才来完成。很少有成功利用物流优化技术的成本低于最初的技术成本价值估算的案例。如果在初期物流优化的总成本能得到控制,则整个方案的成本一般就会减少。
  在预算投资回报时,必须要有好的方法决定一个基准线,衡量技术价值和人才的作用,度量提升的效果,然后考虑进一步的优化。因为数据有时效性,实施过程需要不断的被关注,没有公司能够十分准确的预见他们的物流优化方案实际能够取得怎样的效果。

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大陆桥运输运作流程

一、亚欧大陆桥运输运作流程
1.西伯利亚大陆桥及其经由线路
2.西伯利亚大陆桥的优势与劣势
与全海运相比,大陆桥运输线具有三大明显优点:
(1)运输距离的缩短。
(2)途中运行时间的减少
(3)运输成本的降低。
(二)新亚欧大陆桥概述
1.新亚欧大陆桥及其经由路线
2.新亚欧大陆桥的优势与劣势
(三)亚欧大陆桥运输业务运作
1.我国有关亚欧大陆桥运输的规定
2.亚欧大陆桥的运输费用
(1)俄罗斯及代理记账独联体国家过境运费
(2)欧洲段费用
(3)国内费用
3.我国大陆桥运输的运作流程?
二、北美路桥运输运作流程
(一)北美路桥运输形式
北美地区的路桥运输不仅包括大陆桥运输,而且还包括小路桥运输和微桥运输等其他运输组织形式。
1.北美大陆桥运输,指的是利用公司注册北美的大铁路从远东到欧洲的“海陆海”联运。
2.美国小陆桥运输,也就是比大陆桥的海-陆-海形式缩短一段海上运输,成为海-陆或陆-海形式。
3.美国微型陆桥运输,就是没有通过整条陆桥,而只利用了部分路桥区段,是比小路桥更短的海陆运输方式。
4.OCP运输,称公司变更为内陆公共点或陆上公共点,是使用两种运输方式将卸至美国西海岸港口的货物通过铁路转运地美国的内陆公共点地区,并享有优惠运价。
例题:使用两种运输方式将卸至美国西海岸港口的货物通过铁路运抵美国的内陆公共点地区,并享有优惠运价的运输方式是()
A.SLB B.O进出口退税CP C.MLB D.IPI
答案:B,指使用两种运输方式将卸至美国西海岸港口的货物通过铁路运抵美国的内陆公共点地区,并享有优惠运价的一种运输方式。SLB是指大陆桥运输方式。MLB是指小路桥运输方式。IPI是指使用联运提单,经美国西海岸和美国湾沿海港口,利用集装箱拖车或铁路运输将货物运至美国内陆城市的运输方式。
(二)北美路桥运输业务运作
1.MLB运输与IPI运输
(1)在成交订约方面
在MLB运输与IPI运输下,发货人应采用CIF或CFR价交易。
(2)贸易合同,信用证及货物运输标志方面
(3)订舱与运输单证制作方面
2.OPC运输
(1)在成交订约方面
(2)贸易合同、信用证及货物运输标志方面
(3)订舱与运输单证制作方面
(4)保税运输申请手续方面
(5)收货人应提交的单证

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贸易方式|国际出口贸易方式|贸易方式代码表|贸易方式有哪些

贸易方式是指国际贸易中买卖双方所采用的各种交易的具体做法。在对外贸易活动中,每一笔交易都要通过一定的贸易方式来进行。贸易方式是在买卖双方交易过程中随着不同商品、不同地区和不同对象,根据双方的需要形成的。以下是贸易方式代码的详细名录,可供参考。
?
贸易方式代码
  

代码
简称
全称

110
一般贸易
一般贸易

130
易货贸易
易货贸易

139
旅游购物商品
用于旅游者五万美元以下代理记账的出口小批量订货

200
料件放弃
主动放弃交由海关处理的来料或进料加工料件

214
来料加工
来料加工装配贸易进口料件及加工出口货物

243
加工专用油
加工专用油

245
来料料件内销
来料加工料件转内销

255
来料深加工
来料深加工结转货公司注册

258
来料余料结转
来料加工余料结转

265
来料料件复出
来料加工复运出境的原进口料件

300
来料料件退换
来料加工料件退换

320
不作价设备
加工贸易外商提供的不作价进口设备

345
来料成品减免
来料加工成品凭征免税证明转减免税
公司变更
400
成品放弃
主动放弃交由海关处理的来料及进料加工成品

420
加工贸易设备
加工贸易项下外商提供的进口设备

444
保区进料成品
按成品征税的保税区进料加工成品转内销货物

445
保区来料成品
按成品征税的保税区来料加工成品转内销货物

44进出口退税6
加工设备内销
加工贸易免税进口设备转内销

456
加工设备结转
加工贸易免税进口设备结转

466
加工设备退运
加工贸易免税进口设备退运出境

500
减免设备结转
用于监管年限内减免税设备的结转

513
补偿贸易
补偿贸易

544
保区进工商年报料料件
按料件征税的保税区进料加工成品转内销货物

545
保区来料料件
按料件征税的保税区来料加工成品转内销货物

615
进料对口
进料加工(对口合同)

642
进料以产顶进
进料加工成品以产顶进

644
进料料件内销
进料加工料件转内销

654公司注销
进料深加工
进料深加工结转货物

657
进料余料结转
进料加工余料结转

664
进料料件复出
进料加工复运出境的原进口料件

700
进料料件退换
进料加工料件退换

715
进料非对口
进料加工(非对口合同)

744
进料成品减免
进料加工成品凭一般纳税人代理记账征免税证明转减免税

815
低值辅料
低值辅料

844
进料边角料内销
进料加工项下边角料转内销

845
来料边角料内销
来料加工项下边角料内销

864
进料边角料复出
进料加工项下边角料复出口

865
来料边角料复出
来料加税务代办工项下边角料复出口

1110
对台贸易
对台直接贸易

1139
国轮油物料
中国籍运输工具境内添加的保税油料、物料

1200
保税间货物
保税区间及保税仓库间货物的转关

1215
保税工厂
保税工厂

1233
保税仓库货物
保税仓库进出境货物

1234
保税区仓储转口
保税区进出境仓储转口货物

1300
修理物品
进出境修理物品

1427
出料加工
出料加工

1500
租赁不满一年
租期不满一年的租赁贸易货物

1523
租赁贸易
租期在一年及以上的租赁贸易货物

1616
寄售代销
寄售、代销贸易

1741
免税品
免税品

1831
外汇商品
免税外汇商品

2025
合资合作设备
合资合作企业作为投资进口设备物品

2215
三资进料加工
三资企业为履行出口合同进口料件和出口成品

2225
外资设备物品
外资企业作为投资进口的设备物品

2439
常驻机构公用
外国常驻机构进口办公用品

2600
暂时进出货物
暂时进出口货物

2700
展览品
进出境展览品

2939
陈列样品
驻华商业机构不复运出口的进口陈列样品

3010
货样广告品A
有经营权单位进出口的货样广告品

3039
货样广告品B
无经营权单位进出口的货样广告品

3100
无代价抵偿
无代价抵偿货物

3339
其他进口免费
其他进口免费提供货物

3410
承包工程进口
对外承包工程进口物资

3422
对外承包出口
对外承包工程出口物资

3511
援助物资
国家和国际组织无偿援助物资

3611
无偿军援
无偿军援

3612
捐赠物资
华侨、港澳、台同胞、外籍华人捐赠物资

3910
有权军事装备
直接军事装备 (有经营权 )

3939
无权军事装备
直接军事装备 (无经营权 )

4019
边境小额
边境小额贸易(边民互市贸易除外)

4039
对台小额
对台小额贸易

4200
驻外机构运回
我驻外机构运回旧公用物品

4239
驻外机构购进
我驻外机构境外购买运回国的公务用品

4400
来料成品退换
来料加工成品退换

4500
直接退运
直接退运

4539
进口溢误卸
进口溢卸、误卸货物

4561
退运货物
因质量不符、延误交货等原因退运进出境货物

4600
进料成品退换
进料成品退换

5000
料件进出区
用于区内外非实际进出境货物

5015
区内加工货物
加工区内企业从境外进口料件及加工出口成品

5033
区内仓储货物
加工区内仓储企业从境外进口的货物

5100
成品进出区
用于区内外非实际进出境货物

5200
区内边角调出
用于区内外非实际进出境货物

5300
设备进出区
用于区内外非实际进出境货物

5335
境外设备进区
加工区内企业从境外进口的设备物资

5361
区内设备退运
加工区内设备退运境外

9639
海关处理货物
海关变卖处理的超期未报货物 ,走私违规货物

9700
后续补税
无原始报关单的后续补税

9739
其他贸易
其他贸易

9800
租赁征税
租赁期一年及以上的租赁贸易货物的租金

9839
留赠转卖物品
外交机构转售境内或国际活动留赠放弃特批货

9900
其他
其他

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